目前距中国电动车被调查一案最近的是韩国汽车行业，上世纪80年代，韩国车步日本车后尘进军美国车市，初期靠经济性、便宜价打天下，后期质量令人堪忧。美国便以质量问题为门槛开始限制韩国车发展，于是韩国企业在美国成立技术研发中心，并用高度合作的方式大量采用美系车技术，最终提出十年十万公里保修服务，这在当时无疑是超前的。韩国车正是以颇显极端的诚意换回了市场，一举让韩系车成为北美大陆的重要角色。根据此前的销量数据显示，2022年，现代起亚集团全球总销量为684.82万辆，仅次于丰田、大众，跃居全球销量第三。2023年上半年起亚全球总销量为158万辆，创历史新高，海外市场销量达128万余辆，占销量总体81%。海外市场已经成为日韩车企最重要的部分。
从历史发展规律来看，每当有新兴制造业势力崛起时，感到“威胁”的欧美老牌资本主义国家便会想法设法进行制裁或推出其他限制措施，这也从侧面说明，被制裁国的工业制造水平强大。
一位不具名的汽车评论人士告诉汽车十三行，中国电动车被欧盟盯上，说明我国汽车工业全球化进展倒逼欧美强国重视，这也给我们提了个醒，中国汽车工业在进行全球化时需要讲究策略方法。
中国汽车全球化的“危与机”中汽协最新数据显示，今年前8月，中国汽车出口294.1万辆，同比增长61.9%。今年上半年，中国已取代日本成为全球第一大汽车出口国。中国已连续14年保持全球汽车产销第一。
回顾新中国汽车工业发展史，大致可分为4个阶段。第一阶段，以一汽解放为代表，中国汽车实现了从无到有；第二阶段，以上海大众合资车企为代表，中国汽车开始引入先进生产工艺和管理方式，这一阶段常常被形容为“市场换技术”；第三阶段，以长城、吉利、奇瑞等为代表的自主品牌崛起，通过低于10万售价的轿车车型实现车辆的普及；第四阶段，以“蔚小理”为代表的造车新势力，在新四化浪潮下，引领全球新能源智能化发展。
在新能源、智能化发展浪潮的助推下，中国新能源汽车不仅连续8年保持全球产销第一，而且在中国形成了完整的上下游技术产业链。以“三电系统”电池为例，目前量产动力电池单体能量密度达到300瓦时/公斤，处于国际领先水平，新型成组技术、高镍无钴电池等实现突破应用；驱动电机峰值功率密度超过4.8千瓦/公斤，最高转速达到16000转/分钟；纯电动乘用车百公里平均电耗下降到12.35千瓦时。
在新能源技术路线方面，成功布局了纯电、插电式混动、增程式技术等全路线发展，特别是插电式混动技术，近几年已经成为火热态势。仅以自主品牌来看，目前市面上已有吉利雷神电混8848、比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏、长安智电iDD等混动平台架构。一改往日谈混动先看“日系双田”的惯性认知。
可以说，完备且成熟的汽车工业技术体系，为中国汽车生产制造提供了“高质价比”的基础可能。今年7月，上汽大众针对ID.3启动官降，使得ID.3价格下探至12.59万元（约1.6万欧元）。相比之下，德国市场大众ID.3起售价约为4万欧元（约合人民币32万元）。两者相差近20万元，这引发德国网友不满。大众汽车对此回应，大众ID.3在中国拥有100%本土化生产，以及中国制造的成本优势，可具体包括原材料、能源和劳动力成本、以及规模化制造、物流、生产本地化程度和市场需求等多种因素影响，而这些便是中国汽车在全球拥有竞争力优势的直观体现。
