作为国内最早一批的合资车企，神龙汽车此前从巅峰滑向谷底，可以说合资在华命运的一个“缩影”。如今，在锚定“神龙造·全球销”的战略后，夹缝中求生的神龙汽车，生存空间无疑将更加广阔，更为合资企业“穿越隧道”般的转型率先作了大有裨益的探索。
（1）向死而生：背水一战振士气
“神龙汽车在2020年已经住进了‘ICU’”。这句话道出了神龙汽车的困境，令外界印象记忆犹新。
尽管在2020年之前，神龙汽车已采取一系列自救手段，但还是止不住销量进一步的下滑。2020年，神龙在华的销量仅为5.03万辆，彻底跌入谷底。
实际上，对于神龙汽车的境遇，业内更多的看法是，中方和法方的合作，并没有拧成一股绳，最终在产品、品牌、营销等多方面出现了问题。
为此，神龙汽车新团队随即在当年的10月份发布了“元+”自救计划，包括加大产品投入、重新界定东风标致和东风雪铁龙双品牌在中国市场的定位、通过服务升级增强用户购买信心、提升公司内外部的运营效率等举措。
在经过一系列的战略调整后，神龙汽车的销量在2021年重回10万辆，这也被看作为神龙汽车的关键转折点；而在2022年销量继续增长至12.5万辆。
当时，在新团队下，神龙背水一战重回赛道的决心非常强烈，“飞夺泸定桥式”般的数场市场战役，拼下来之后，神龙的销量终于有所起色。
（2）生不如死：法方“捅刀”，中方独撑！
然而，在2022年刚被陈彬团队从“ICU”抢救出来的神龙汽车，却因法方一些不负责任的行为，差点让其前功尽弃，陷入“生不如死”的尴尬局面。
2022年10月17日，Stellantis集团首席执行官唐唯实在巴黎车展上公开表示，要在中国市场对标致和雪铁龙品牌采取“轻资产”模式。
此言一出，无疑将对当时正全力冲刺销量、极力扭亏的神龙汽车来说，是个莫大的“打击”。
最直接的市场反馈是：活生生地遏制了神龙人“向死而生”拼出来的23个月连续增长的复兴态势。
想想都知道，作为法方股东，唐唯实对中国团队努力近乎“漠视”的态度，令其国内供应商、经销商、客户等伙伴乃至员工内部，对公司后续发展的信心造成“不可挽回”的影响，令人唏嘘。
事实上，在神龙汽车最需要唐唯实支援的那4年，他也没有针对神龙公司面临的实际问题，进行实质性的支持，徒留东风苦苦支撑。
最后，唐唯实捅的篓子也只能由神龙汽车中方团队来承担。
此时，中方团队再度展现了快速而杀伐果决的作战能力。在短时间内，神龙上下针对供应商、经销商、银行等多方，密集开展了一系列增信释疑的专项行动。
其中，挽救消费者的对法系车的信心，成为了重中之重。
2023年2月，通过全新用户品牌“知音”的发布，神龙汽车开始推动全价值链以客户为中心的全面转型。
我们看到，通过知音会员体系的确立，实现线上与客户的密切互动，同时在线下开拓新的客户场景，建立法式星期三品牌IP，丰富了“生活知音”在终端的接触点，也进一步修复和加强神龙与用户之间的品牌粘性。
值得一提的是，“五心守护行动”作为“知音会员体系”的重要组成部分，神龙汽车在去年亦已从1.0升级至2.0阶段，推出了“原厂备件终身质保”“终身免费救援”“免费上门取送车”等多项服务政策，为客户提供“买车放心、用车安心、服务贴心、换车开心、一路同心”全生命周期服务。
其实，在全球市场掌握话语权的Stellantis，拥有遍布全球的营销渠道，唐唯实本应好好利用这一资源优势助力神龙的复兴，就像当年东风集团出资搭救PSA一样。
然而，功夫汽车了解到，去年东风购买神龙工厂的举措，背后还有一重无奈：那就是神龙要达成唐唯实想要的“轻资产”后，Stellantis才答应续签合资协议，表示“支持和扩大神龙公司的整车和零部件全球出口业务”。
（3）起死回生：“我命由我不由天”
由此可见，遭到多重“背刺”之后，中方团队才是神龙这根“法系独苗”在华发展的重要基石。
就在刚刚过去的半年多时间，放手一搏的神龙汽车，中方团队上演了“我命由我不由天”的“起死回生”过程。
今年一季度，神龙汽车的零售增长了3%。在合资份额被加速蚕食，而且神龙目前仅能依靠燃油车支撑的情况下，这一成绩显得尤为亮眼，实属不易。
在功夫汽车看来，这当中除了中法双方强化中国市场的战略地位之外，更关键的是神龙的诚意以及经营价值观，正被越来越多的中国消费者看到并认可。
一个鲜活的例子是，刚刚在4月1日上市的2024款凡尔赛C5 X，起售价才不到15万元。凡尔赛作为雪铁龙全球战略旗舰车型，也是目前国内热度最高、销量最好的法系车，如今中国市场的定价相当于海外售价的一半左右，足见神龙对中国消费者的满满诚意。