再看外部环境，生产电动汽车的最大成本在于电池，据悉8月11日国内电池级碳酸锂均价跌至24.55万元/吨（去年11月价格逼近60万元/吨，今年1月初均价报47.55万元/吨），原材料降价也留给新能源车企进一步降价的空间，但这一环节具有很大的不可控性，但整体来说纯电车的毛利率要高于同价位燃油车，只要销量提升就能保证健康盈利。
从25-35万级纯电车的销量走势来看，7月份出现了整体下滑态势，包括特斯拉Model Y、Model 3；比亚迪汉EV、海豹；蔚来ET5；小鹏P7；宝马iX3等车型，相比之下极氪001虽然下滑但幅度并不明显，在8月份开始进行价格调整，有助于在未来几个月内保持较高的竞争力。
从单车竞品来看，7月份上市的腾势N7对极氪001形成了直接冲击，首先两款车都定位猎装车，其次价格高度重叠，极氪001优惠前价格为30-40.3万元，腾势N7为30.18-37.98万。虽然从尺寸、动力、续航等方面来看，极氪001在产品维度上有一定优势，但腾势背靠比亚迪所以有品牌和渠道优势，也是车企竞争需要重点考量的硬实力。
除了腾势N7之外，极氪001降价之后，在价格区间和特斯拉Model Y高度重叠，进入到销量更高的市场层面，虽然从目前的品牌表现来看，极氪汽车还无法对特斯拉形成大力冲击，但截取部分用户的能力还是有的，这也能回到我们上文所说的，提升销量以保证单车盈利。
最后，极氪001给出了4.5个月的优惠时间限制，我认为很大程度上也是为了测试市场反应，再决定明年极氪001乃至全品牌车型的定价。但不管怎么说，对于新用户而言降价是好事，3-3.7万元的真金白银，可以转移到充电、保险、保养等用车成本上，降低日常的用车负担，唯一的问题就是，极氪001现有车主、特别是近期才提车的车主，心里恐怕不是滋味。