领克则经历着转型期，停止燃油车投入，快速完成新能源化，以长续航PHEV和纯电动车主攻20-30万元市场，也会在EM-P技术层面做出区隔，即将在9月上市的领克09，是领克“2.0阶段”的开局之作，而明年还会有3款以上的产品投放市场。
极氪则会聚焦30万元以上的豪华纯电动车市场，今年还会上市一款智能纯电动轿车，在极氪001、009和X分别占领了小的细分市场后，极氪会在明年投放大细分市场产品，提升规模化效应。
而从产品的设计风格、定位、品牌调性与风格上，我们也可以看到吉利汽车旗下多品牌的差异化在加强。
值得注意的是，吉利汽车还为旗下品牌的智能驾驶水平做了清晰的区隔。
其中吉利品牌主打“高价值智驾”，通过低成本的方式让客户实现强感知，这也符合目标用户群体的购车诉求。而更升级的技术方案则会搭载于领克品牌，实现在NOA、泊车、AVP等高频使用功能上的体验提升。
而极氪则通过Mobileye和自研的两套智驾方案，形成高低成本搭配，同时也保证供应链的安全与稳定性，同时这两套方案也可以通过平台化战略应用到极氪所有车型，甚至是浩瀚架构的其他品牌上。
价格战继续，但不耽误赚钱
坦白来说，对比比亚迪目前发布的2023年上半年超过100亿元的利润预估，吉利汽车的表现远谈不上亮眼，甚至领克还遭遇了亏损。而不乐观的事实是，肉眼可见的价格战在今年下半年一定会比上半年更为激烈。
“价格战一定会持续。”
这是来自吉利控股集团CEO、吉利汽车控股有限公司副主席及执行董事李东辉和吉利汽车集团董事长、吉利汽车控股有限公司执行董事、极氪智能科技CEO安聪慧的共同判断。
但吉利汽车对于接下来的利润表现充满了信心。
这种自信的来源是浩瀚架构的技术实力获得市场认可、是控股集团内品牌协同效应将会放大、是新产品推出后规模化优势的到来，是智能电动汽车软件收费不再遥远。
面对从传统燃油车赛道向智能电动车赛道的切换，转型的阵痛与压力是所有品牌共同面临的问题，但即便大家都说新能源车不赚钱，比亚迪也用出色的业绩证明，汽车仍然是一个“规模经济”，新能源也同样可以赚钱。
而吉利汽车，等待的就是这一刻的到来。
比如领克的亏损，就源于燃油车向新能源转型过程中，需要加大新能源投入的同时，还要面对燃油车的摊销折旧，而在市场销售收入没有大幅增长的情况下，费用效率就受到挑战。但随着以领克08为代表的新一代产品开始持续投入市场，从研发到销售的全链条成本控制和费用效率都会得到改善。
| 领克08从8月8日开启预售后，线索量已超6万
再比如吉利银河在初期需要从零开始全新搭建渠道网络，也应用了大量的新技术，这使得第一款车型会承受相对高的成本，而后随着新产品的上市，规模化的提升，这些初期成本都会得到改善。
而看上去压力最大的极氪，其实安聪慧早前就讲过：“极氪和同行对比，一定做到同样的销量毛利更高，同样的毛利销量更大。”而事实上，极氪也从第一台车上市开始就坚持正毛利目标并且完成。接下来随着集团内更多浩瀚架构产品的推出，规模化效应会迅速提升，各个品牌的协同作战优势会得以显现。