从近期上市的新车可以看到，不管是燃油车还是新能源车，车均高通8155芯片，明星产品更是直接上车英伟达Orin芯片，有的甚至宣布明年将上车高通8295芯片，可见拼芯片、拼算力正成为当下新车发布会的主基调。
但随着消费者对汽车的认知提升，重新审视今天的智能汽车，哪些是为了造一款吸引眼球的爆品而整合供应链技术，哪些是真正从底层通过掌握软硬件架构提供更优质的用户体验，很容易便有清晰的结论。
庆幸的是，飞凡属于后者。
在飞凡R7的发布会现场，吴冰没有“唯芯片论”、“唯算力论”，而是将长达45分钟的发布会用来展示飞凡R7带给用户的智能体验。为此，我有必要再重复一次R7的硬件水平，智能座舱有43寸大屏和高通8155芯片，智能驾驶则搭载了英伟达Orin芯片和LUMINAR激光雷达。
当然，这些硬件还不能直接决定体验的好坏，还需要软件从底层架构将这些硬件进行打通。
例如智能驾驶就分为感知、决策、执行三步骤，硬件负责感知计算，算法才是负责还原周围环境，是一辆智能汽车作出正确决策的前提。但问题在于，目前的算法都很难兼顾安全、可靠与高效。
为此，飞凡专门设立了500多人的智能驾驶部门，并花了2年半时间打磨出了Full Fusion全融合算法。
最终呈现到台前的效果是，通过匝道能力增强，对四周车距预判准确，变道超车的动作更像“老司机”，静态路障感知也可以主动避让施工牌。
甚至，先进的全融合算法帮助了飞凡降低了对高规格传感器的依赖，如今无激光雷达版飞凡R7已经能实现高速领航辅助功能。
这就是飞凡一定要自研的原因，要把“灵魂”牢牢抓在自己的手里。
反过来，那些自称为智能座驾的，谈用户体验却不从底层架构开始自研，其实只是一种机会主义的表现。
智能汽车发展到现在，由于硬件的趋同，卷起来很正常，但是是堆料画饼继续给消费者讲故事，还是站在用户视角钻研瓶颈的突破，就是当下车企值得思考的问题了。
飞凡R7的上市，同时宣布年底前锁单就能免费开通价值3万元的RISING PILOT全融合高阶智驾系统包权益，飞凡已经在用实际行动表明了态度。
换电，让飞凡更具想象力随着续航、安全焦虑的逐渐解决，性能更强、智能化更高的电动车顺理成章被更多人看到，但也使得补能成为影响新能源用户体验的最大痛点。
为此，飞凡R7实行了车电分离商业模式，与超充相比，飞凡自研的QUICK CLICK快换专利可实现2份30秒内完成快换，还顺带对电池养护、储能、降低入手门槛起到了正向反馈。
不过，用上了换电技术，也意味着飞凡需要建立起自己的补能生态，在这个把特斯拉直接劝退，蔚来还在摸石头过河的赛道，飞凡的决定着实令人意外。
因为过去换电设施难点最集中的便是换电站的接口统一和布局密度，而这些都已经得到提前布局与解决。
对于电池接口统一性，飞凡的电池外壳将采用统一的长、宽尺寸设计，通过调整厚度调整容量。同时，可以兼容三元锂和磷酸铁锂电池，使得电池覆盖全品类的换电车型。
对于换电站的布局密度，飞凡与中国石油、中国石化等达成合作，共同注资40亿元成立了换电合资公司。所以飞凡换电站海报的标语上也不掩饰自己的野心，“不是所有换电站，都能入驻加油站“，在两桶油全国5万多座加油站基础上，暗示着飞凡也可拥有如此数额的换电站。
