相信很多关注汽车的人都知道，关于汽车悬架结构的问题，一直都争议不断，讨论的核心无非就是“独立”与“非独立”。对此，在网络上随便搜索关键词就能看到非常多的答案和结论，其中绝大部分都是将非独立后悬架批评的一文不值，表示无论操控表现还是舒适性，都是独立悬架更好。一时间，采用非独立后悬架的车型被推到了风口浪尖，成为了被唾弃的对象。舆论的可怕在于，也许很多人并不了解实情，但基于从众心里的驱使，久而久之，谣言就被传颂为所谓的“真相”了。
讨论问题之前，对于汽车悬架这个部件，我们还是应该有一个基本的了解。简单来说，汽车的悬挂系统是由弹性元件、减振器以及传力装置三部分组成，分别起到缓冲、减振和受力传递的作用。根据结构不同，汽车悬架大致可分为两种，即独立悬架和非独立悬架。目前市售的绝大部分车型，前轴基本都采用了“麦弗逊式独立悬架”，这并不是我们本次讨论的重点，了解即可。对于车型悬架“独立”和“非独立”的争论，主要是集中在后悬部分，大体对应的是“多连杆式独立悬架”以及“扭力梁式非独立悬架”。
不知从何时开始，汽车悬架也开始有了自己的“鄙视链”，多连杆结构被赋予集舒适和操控于一身的最优解决方案，而扭力梁则是成为了简陋和原始的代名词，还被冠以“板悬”的别称，受尽嘲笑与冷眼。
多连杆式独立悬架
传统意义上来说，多连杆式独立悬架普遍是指由三根或三根以上连接拉杆构成的悬架结果，能提供多个方向的控制力，使轮胎具有更加可靠的行驶轨迹。若更加严格一些，普遍认为只有四连杆式或五连杆式悬架，才真正能称得上是多连杆结构，而三连杆甚至是双连杆，其实都是“阉割版本”。