同时，长城的新能源战略要落地，要突破“卡脖子”技术，把核心优势握在自己手里。在技术底层、平台中层、产品上层的研发理念下，长城延续了“垂直一体”的打法，每条新能源路线都从技术底层“零”基础起步，打一场“技术平权”战。
在这样的发展思路下，长城旗下子公司正在各自的领域内开始集体“反哺”。
蜂巢能源布局了磷酸铁锂、磷酸锰铁锂、三元、钠离子、固态等多化学体系的动力电池。未势能源主攻氢能和燃料电池。蜂巢易创围绕电驱动，已经产出100kW到200kW的系列化产品，覆盖A到D级车型。极电光能覆盖钙钛矿光伏光电产品。精工汽车围绕智慧底盘，推出EMB线控制动，全面替代了EHB的机械部件。毫末智行联合诺博科技，搭建了智能驾驶的硬件框架和软件平台。生态合作伙伴仙林智能、嘉峪智能则创建了围绕长城系列产品的智能座舱……
但是长城要实现突破，魏建军同时又要打破丰田和比亚迪的窠臼——不能只停留于多能源技术开发水平，也不能只固守传统的垂直一体。因此，长城在实践的是把技术落实到平台，推出真正满足用户需求、符合市场期待的产品。依靠子公司建立的技术“护城河”，在对内垂直一体的同时还实现了对外通用。
这也是长城“蛰伏”两年酝酿的大招，在失速的销量面前，魏建军不得不放。
失速的长城 需要一场底层革命
2023年前2月，长城累计销量129728辆，同比下滑28.94%。按照长城1月调整后的2023年160万辆年销目标来看，其前两月目标完成率仅为8%。
自2021年达到历史最高销量以来，2022年长城年度销量为128.1万辆，同比下滑16.66%，仅为2022年190万辆年度销量目标的67.4%。
在比亚迪等新能源品牌的冲击下，长城正在逐渐让渡传统燃油SUV存量市场的强势地位。曾经月销8万辆的SUV销冠哈弗H6，被比亚迪不断蚕食，目前月均销量在2万辆左右徘徊。
面对下滑的市场，长城先是打出了架构重组的组合拳。
2022年12月8日，长城调整了此前3.0组织架构下“一车一品牌一公司”的理念，宣布对旗下哈弗、WEY、欧拉、坦克、长城皮卡以及沙龙六大品牌进行整合。调整后，公司形成四个新的业务板块，哈弗业务板块依然主攻A级SUV市场；长城皮卡同样独立运营；沙龙、欧拉合并主打纯电业务；坦克、WEY组成高端智能新能源业务板块。
品牌重组之后，长城基本开始锁定新的发展方向，六大品牌将全面向“新”：轿车品牌走向纯电、高端SUV走向智能新能源、哈弗和长城皮卡走向混动。
但以2023年前两月的销量来看，一系列连贯的出拳，并未阻止长城在SUV市场份额的下滑。而Hi4四驱电混，则是魏建军即将打出的最有力量的一拳。
用魔法击败魔法 谁是混动之王？
长城Hi4电混平台将在4月搭载哈弗产品正式上市，这将是魏建军2023年夺回SUV市场的第一步。
如同佐藤恒治要依靠雷克萨斯推纯电带动丰田的新能源格局，魏建军要依靠哈弗平台推混动实现长城的新能源发展，铸造“新能源的长城”。
从市场竞争来看，长城目前最大的对手还是比亚迪。要在新能源领域打出来，长城必须要追着比亚迪打，用混动“打败”混动。
2020年，长城正式先于比亚迪DM-i推出柠檬DHT混动，但受制于长城WEY的高端化打法，首先搭载柠檬DHT混动的WEY没有实现规模化的销量，导致柠檬DHT混动的成本一直居高不下。
这也导致当柠檬DHT混动扩展到哈弗品牌下的走量车型时，价格明显高于同级比亚迪DM-i车型。在10万—20万元SUV市场内，用户对产品需求的价格弹性很低，比亚迪的市场占比越来越高，长城的市场则持续被压缩。
结合此前柠檬DHT的战略偏差。3月10日公布的长城Hi4混动则选择直接在“主品类、主价格、主级别、主风格”行道进行博弈。
简言之，在比亚迪“油电同价”的进攻下，长城要先唤醒在销量上占据绝对主导的哈弗品牌。哈弗配Hi4，把混动哈弗的价格打到比亚迪的“油电同价”以下，打一场隐性的“价格战”！
相比于上一代柠檬DHT混动平台，Hi4混动的油耗降低了15%；相比于比亚迪DM-i，Hi4混动的油耗降低了5%。同时，长城主打前后桥双电机的四驱相比于柠檬DHT混动平台的成本降低了4万，相比于比亚迪DM-i的成本降低了近1万元。