摩卡DHT-PHEV搭载了由长城历时3年研发的柠檬混动系统，整套混动系统采用高度集成化设计，包括1.5L/1.5T两款混动专用发动机、双电机、两挡变速箱以及集成式DC/DC变换器，可以实现EV、串联、并联、能量回收等多种工作模式。
具体到摩卡DHT-PHEV这辆车，DHT模块包括1.5T插混专用发动机+130kW前驱动电机（DHT变速机构内）+39.67kWh高能量密度电池包+135kW后驱电机。
摩卡DHT-PHEV这套混动系统跟本田i-MMD、比亚迪DM-i系统相似，通过离合器来调节不同部件之间动力输出的关系。
当电量充足时，车辆低速行驶时完全靠TM电机来直接驱动，发动机、GM电机以及部分减速齿轮是不运转的，此为EV模式。
当电池电量低于一定程度时，速度不高的情况下，车辆依旧使用EV模式下，只不过为了保证充足的电池电量，这时发动机开始运转了，它转动起来仅仅是为了带动GM电机来发电，并不参与车辆驱动，此为串联模式。
当车速达到35km/h以上时，发动机和电动机共同工作，不过此时发动机是主力，此时TM驱动电机是发动机的副手，它的主要任务是配合发动机在高效区间工作，调整发动机的工作负荷，此为并联模式。
和电动车上常见的制动能量回收一样，也就是车辆在减速阶段，车轮会拖动TM电机来给电池组充电，此为制动能量回收模式。
摩卡DHT-PHEV相比本田i-MMD、比亚迪DM-i，它变速箱的两挡结构能够带来更丰富的驾驶感受。不过由于发动机拖着DM电机发电，在低电量或者急加速时，动力会偏弱。
高效电机电控
1.5T发动机的最大功率为115kW，最大扭矩为235N·m，动机的动力参数并不高，这也是插混发动机的正常表现，牺牲了动力，以换取燃油经济性。
该发动机为米勒循环，并采用350Bar高压喷油、自研的VGT涡轮技术、缸盖集成排气歧管等技术，特别是VGT涡轮技术兼顾动力性以及响应性，提升了30%的响应速度以及16%的低速扭矩。
混动专用变速箱DHT内集成了两挡减速器与双电机、离合器以及电机控制器等部件，可谓柠檬混动系统最重要的部件。
在两个电机中，一个是主要用于发电的GM电机，另一个是主要用于驱动的TM电机，但两者的功能是互换的。
值得一提的是，电机部分有5大特点，也可以理解为电机的核心技术，分别为发卡扁线绕组设计、高磁阻转矩设计、转子三段式斜极设计、短节距绕组设计以及超薄硅钢片。
值得一提的是，摩卡DHT-PHEV（柠檬混动车型）的电机全部是长城自研的，各零部件的通用率高，能够有效控制成本。
前面也说了，摩卡的两驱版电机是集成在DHT变速器上的，电机功率为130kW，扭矩为300N·m；四驱版在后桥增加了P4电机，电机功率135kW，扭矩232N·m。
双电机控制器集成英飞凌TriCore 38系列高算力芯片，该芯片采用嵌入式闪存40nm技术，配合长城汽车自主研发的控制算法，能够对能量进行更加合理的控制。柠檬混动DHT的双电机控制器体积功率密度为41kW/L（不包含DC/DC变换器），远超国标。
安全的电池
摩卡DHT-PHEV采用了39.67kWh的三元锂电池包，在插混车中属于比较大的容积了，这也使得两驱车型的WLTC纯电续航为204km，四驱车型为175km。在整套插混系统的运行下，摩卡DHT-PHEV两驱版的馈电油耗为5.55L/100km；四驱版馈电油耗为6.3L/100km，油耗表现非常不错。