到了2016年，Ammann主持收购了Cruise，以便加快通用在自动驾驶技术方面的发展，他也顺理成章成为了Cruise的CEO。在Ammann主事期间，Cruise的自动驾驶技术迎来了长足的发展，包括在2020年推出了无人驾驶摆渡车Origin，车内已经没有踏板和方向盘这样的手动操控装置，所有运行都是智能系统自动进行。与其说它是一款电动车，不如说它是一个可以乘坐6人的共享电动平台。
在2020年度的美国《消费者报告》自动驾驶技术评比中，搭载在凯迪拉克上的Super Cruise系统一举夺魁，击败了特斯拉Autopilot。它通过厘米级高精度地图技术与增强型GPS定位技术配合，让整个自动驾驶过程非常顺利，对于危险的识别也非常精准，这也让通用在自动驾驶技术方面有了足够的话语权。
除此之外，Ammann还主持收购了自动驾驶初创公司Voyage，这也让Cruise的公司规模也再度得到提升。今年5月份，Cruise的估值首次超越了行业标杆谷歌Waymo，也是因为很多投资者认识到了Cruise不错的前景。
按理说，通用的自动驾驶技术能有如今的领先地位，Ammann可以说居功至伟。如果算上他在上一个时代对于通用大刀阔斧改革的贡献，说他是通用的股肱之臣也不为过。
（2）自动驾驶热度退潮，商业化前景存疑
实际上“被离职”的自动驾驶公司CEO并非只有Ammann一个，今年4月份，Waymo公司的首席执行官John Krafcik宣布卸任，Uber直接把成立4年的自动驾驶部门ATG卖给了竞争对手Aurora，旗下的自动驾驶技术公司Zoox则卖给了亚马逊。
这些变化都共同指向了一点，那就是自动驾驶汽车商业化的挑战性比很多人预料的更大。最直接的表现就是投入巨大、量产困难，这让科技公司独立研发的道路已经被堵死，毕竟即使是谷歌这样的大佬，也不可能一直“烧钱”烧下去。
再有就是越来越严格的监管审批，包括国内目前还没有放开L3级自动驾驶技术的应用，虽然《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准已经报批，但依然还没有准确的时间点。对企业来说，大量的投入随时有打水漂的危险。
因此自动驾驶领域开始了加速整合，技术公司都要寻求传统汽车企业“抱团取暖”，要不然根本生存不下去，而Ammann与通用高层的分歧就在于此。
通用高层更倾向于将Cruise的自动驾驶技术尽快覆盖到凯迪拉克、别克等品牌上，尽快实现商业化，希望尽快在门店销售更多搭载Cruise技术的自动驾驶汽车。
而Ammann却觉得在现在这样一个时间“窗口”，耗费大量精力与做技术应用层面的工作没有必要。事实上他在之前已经提出，Cruise要推出Robotaxi业务，也就是无人驾驶出租车或者货车，在此基础上才能考虑分配资源去做现有产品序列的技术应用，但通用高层很显然并不这样认为。
通用高层还提出，Cruise应该学习Ultium，后者的电池作为通用电动汽车的平台以及Ultifi软件系统，已经开始为通用汽车车主提供不同的连接服务。
从目前来看，两者的矛盾似乎不可调和，分道扬镳或许是最好的结局。
（3）自动驾驶的机遇与挑战
在电动车行业发展初期，自动驾驶技术的吸引力还是非常大的。包括特斯拉最早闯出名堂，它的FSD自动辅助驾驶系统立下了不小的功劳。尤其是它的高速表现，几乎得到了用户的一致好评。
但随着智能汽车的飞速发展，已经有越来越多的企业或者科技公司开始入局自动驾驶，行业竞争也迅速加剧，大家关于自动驾驶认知也越来越深。
比如特斯拉FSD对于匝道、城区等场景的支持依然不够，华为自动驾驶就通过激光雷达的应用，解决城区通勤的问题，最近上市的摩卡NOH则专注匝道等场景的解决。再比如早期的自动驾驶都是基于传感器的感知能力，现在各大车企又在积极推动高精地图的应用，把所有的路况一览无余，自然就足够安全了。或者推动5G车联网技术，把所有的新车都入网，知道每一辆车的位置，自然也就不用担心出事了。
对于车企来说，一旦所“押宝”的方向是错误的，后续极有可能血本无归。这也是各大企业最近纷纷“后撤步”的主要原因，是真的“亏不起”。
虽然各家企业的方式不一样，但有一点是相同的，自动驾驶技术需要搭载高精度的传感器和算力极强的软件，研发成本相当高，对于车企来说收回成本相当困难，而且也担心安全方面的问题。一旦大规模商用出现大规模事故，对于车企来说绝对是万劫不复。