比如说智能驾驶，它核心的一部分是智能公司擅长的，但车的控制，涉及到制动、转向、车身控制、姿态、颠簸等等，这是汽车行业100多年来形成的技术壁垒，绝对不是互联网人短时间内能够掌握的。如果车控跟不上，你感知再准确也没有用。
我们跟Momenta合作，把我们不擅长的感知给到Momenta。Momenta是全球创新企业50强之一，也是在国际上自动驾驶这块很强的公司之一。车的控制，则由我们自己来做。这样我们两个团队，通过融合的方式做全栈。
另外，我们的品牌定位是“驾控”。很多人都有疑问，为什么在智能时代主打驾控这件看似传统的产品价值？
第一，现在是智能电动车的时代，智能驾驶会在中国迅速成为标配，它已经不能成为一个差异化的点。新时代的动力驾控，我们认为是下一个突破点，而且这个地方真正是有可能创造持久差异化和高技术门槛，别人无法复制。这是我们定位驾控的一个核心逻辑。
第二，真正的豪华品牌是自己掌控汽车，操控是容易做成豪华车的。中国有个词语叫“司机”，manage machine，掌握这个机器带着你征服世界，非常有意境。BBA里其实不仅是宝马操控好，奔驰和奥迪的操控也绝对是世界顶级的，所以它才能成为世界豪华品牌。
第三，“驾控”也是用户需要的，是真正的用户价值回归。体验可以OTA，生命不可以OTA。互联网造车的逻辑是60分及格先上市，然后再不断迭代，我们在智能驾驶、导航这方面可以学习，但是做底盘用互联网思维则是大错特错，我们坚决抵制。60分上市可能断轴、翻车，如果生命都没有了，还需要大屏幕、小冰箱吗？举个例子，底盘下摆臂是非常重要的安全零件，我们做了500万公里的耐久性实验，而某新势力车型仅做了40万公里的测试。
回到专利，我们700多项专利，属于比较快的。这些专利是完全聚焦在几个领域，不是全面开花的。原因是什么呢？车灯技术我们有华域视觉，只要应用就好。内饰上的技术，有延锋去帮我做。
作为高端智能电动车，我们要弄清楚做好两件事。第一件事情就是做产品定义，产品价值的挖掘。我们有1650人，其中200多人是做产品解决方案，做用户洞察。真正理解客户要什么，而不要简单堆砌技术。第二件事，我们聚焦在智能电动车技术领域，未来会产生明显变化，也能产生明显用户感知，同时它又能降成本，提高效率。看似不可能，但是做“三电”的热管理是可能的，我们700多项专利当中，有相当一部分是从这里来的。
另外，我们在软件和用户连接点做一些底层的创新，比如说置信度。它是一个像Wifi网格一样的标签——这段路路况很好，呈现满格信号；有一段路前方有点堵，两格信号，提醒用户把注意力拉回来一点；到了收费站肯定就比较堵了，一格信号，需要人工接管。这才是真正的人机交互，我们叫做置信度。这个发明（自动驾驶系统的置信度识别系统和方法）也刚刚获得了美国专利。
《车圈能见度》：智己是上汽最强的创业企业，想了解一下上汽集团作为大型国企，在创新过程中怎么去实现突破？或者说我们怎么能够去实现创新路径？
刘涛：智己项目的可行性研究是2019年5月份开始的，但其实我们从2014年9月陈虹董事长提出“新四化”就开始做前期积累，做了很多产业链的布局。比如说跟宁德时代做了资本对接，我们是宁德时代的早期投资人；我们跟英飞凌（三电核心半导体公司）做了合资公司；我们收购了武汉光庭，中国当时非常少有的甲级地图测绘资质和高清地图资质的地图公司，我们把它收购变成了上汽的能力。同时我们在北美的创新中心、欧洲创新中心、以色列创新中心，做了非常多前瞻性的技术布局，包括斑马也算是其中之一。
我们内部也做了很多布局，比如说我在2015年有幸参与Project X项目，我们内部叫“E1架构”，当时由集团总工程师牵头。它就是我们今天L7、LS7的底盘架构，市场上叫做“iO原点架构”。
架构想要做好需要时间，门槛极高。我们2015年做架构，2019年才开始做智己项目的可行性分析，2020年3月立项，2022年交车。这个过程看上去有点长，产品会慢一点，但是产品的安全性一定是好的。从这个角度来讲，我们还是想明白要做什么，把一件事情做到极致。
软件方面，2014年9月之后，零束的雏形也已经开始做了，就是上汽的软件研究院。今天的零束已经有2000人，其中有一半是为智己服务的，属于亲兄弟。其实，想开发一个比较好的软件底座，针对智能车的需求定制的软件底座，需要花很多时间。所以，它其实已经运作好几年，也是为我们的产品能够快速高质量落地提供了保障。
现在智己汽车有1650名员工，是新势力当中最少的，而且少到难以置信。两个原因，一是我们有上汽集团的背景，所有上汽集团共有平台的知识产权技术全部都可以给我们赋能；同时还有上汽强大的供应链体系。上汽集团旗下的华域汽车，有数百家汽车零部件企业是隐形冠军，可以给我们做创新赋能。上汽集团的背书给我们带来了真正零部件级的前沿技术，我们提需求，供应商落地新技术，这是一种良性循环，的确是我们的强项优势。
《车圈能见度》：上汽/智己跟阿里现在的合作情况如何？一个是传统企业，一个是民企，在合作过程中会不会产生冲突？
刘涛：我们跟阿里的合作还是非常不错的。阿里跟上汽2014年就开始合作，主要是斑马，但是也跟阿里生态做了很多连接，比如说高德地图，对于我们的智能驾驶有很大的帮助，包括阿里达摩院云识别、语音控制的能力，包括阿里云的能力。
原来的燃油车主要靠动力，未来靠算力，这是共识。除了车端的算力，我认为未来更重要的是要云端算力。阿里云跟我们是全面合作，不仅是智舱、营销，包括我们的基础数据库、智能驾驶高阶的云端算力、云端的数据工厂、智能驾驶开发的工具链全部是部署在阿里云云端。所以这块我们跟阿里云是完全深度的合作。
阿里是我们的战略投资者，创始投资18个亿。我们的董事之一张建峰是达摩院的院长，也是整个阿里技术委员会的主要负责人。总体来讲，阿里跟我们还是非常开放的，阿里没有参与日常的经营管理，它是非常信任上汽作为一个高阶智能电动车创业团队和管理的。张建峰作为董事，会帮助我们把握一下重大方向，我们也在看跟阿里之间产生更多化学反应的合作机会。
反过来讲，从文化的角度看，民营企业相对来说机制会更加灵活一点，包括奖励机制、分配机制。我们已经是上汽内部市场化机制最强的创业公司之一了，但如果跟阿里相比还是会有点差距。这也是我们下一步，对于奖励机制、分配机制改革的一个非常重要的参考点。
《车圈能见度》：智己是在L4级自动驾驶训练而来的算法技术赋能智己IM AD。但是，目前国内一些车企由于美国的芯片法案受到了影响，包括提升算力的英伟达的A100芯片断供，智己有解决方案吗？
刘涛：我个人觉得，中国的智能电动车产业已经非常强大了。但是反过来讲，芯片的问题还是没有解决，的确是一个痛。现在我们也跟很多芯片公司，像寒武纪、黑芝麻等在接触，我们一直没有放弃国产替代。
芯片的确是存在着一定的理论战略风险，一方面看看咱们国内能不能快速做起来，另一方面A100主要是用在服务器、云计算这方面的计算能力，阿里云在白名单之列，所以我们从云计算方面暂时没看到有根本性的风险。
我们智己车端的智能化芯片，目前在供应上没有产生根本性的制约，但的确还是要对这个问题保持高度关注。
《车圈能见度》：从资本层面，刚才谈到上汽、几个合作伙伴。智己下一步的融资方案有什么考虑？今年会进行B轮融资吗？
刘涛：有计划进行B轮融资，我们去年完成了一轮A轮。疫情对我们第一辆车L7的上市节奏影响有点大，从去年6月18日到12月底，一共交了5000台L7，没有达到我们的预期，但是的确也有客观原因。
上海在去年3月份的时候疫情严重，正好是我们的关键时刻，对我们整个供应链拉动、软件版本最后的优化和锁定产生了比较大的直接影响。但的确我们还有很多地方没有做到位，包括网络拓展的速度等。
我们的市场投入，包括新媒体市场的一些社会化营销运作，跟互联网品牌，甚至是电商品牌比起来，还是有一定的差距，需要提升。但总体我们产品战略还是比较清晰的。在战术上，我们要把更好的资源向关键点去布局，还是非常有机会去突破的。
当然我们还要看未来，LS7给了我们很大的信心。在去年12月20日见面会上，我们仅发布了一个大视野、零重力座椅、全场景大空间，到现在已经收获了10000张订单。看起来SUV市场接受度以及它的市场容量，的确是比C级轿车大很多。我们第3辆、第4辆车的定位会往下走一走，我们的战略是通过L7、LS7先把品牌立起来。
