空气悬挂最大的特点是悬挂高度可变，这是传统的螺旋弹簧悬挂无法做到的。下图展示了途锐的空气悬挂分别处于最低、最高的两种状态，可以看到空气悬挂最高时，离地间隙提升明显，极大的提高了车辆通过性。这就是空气悬挂发明的初衷，既能保障平时行驶的稳定性，又能恶劣路况下的通过性。
空气悬挂系统由四个空气弹簧、空气压缩机、储能器、传感器、控制阀等组件构成。根据不同的工况，向空气弹簧中充气或放气改变其长度，来调整空气悬挂的高度。
那么空气悬挂除了调整高度之外，是否能调整硬度呢？答案是依据不同的空气悬挂类别而定。根据空气弹簧腔体数目的不同，空气悬挂可以分为单腔、多腔两大类。顾名思义单腔即仅有一个空气腔体，而多腔则拥有两个及以上腔体。对于最常见的单腔式空气弹簧，高度可以随意调整，同时不同的高度对应不同的空气压力，也对应一个特定的刚度。也就是说，单腔式空气弹簧在特定的高度下，硬度是固定的，无法动态调节。
想要实现高度、刚度的随意调整，必须采用多腔空气弹簧。多腔式空气弹簧可以通过开闭不同腔室的控制阀，进而调整气体容积，实现刚度多档可调。由于多腔空气弹簧结构复杂，成本很高，只能在保时捷卡宴等百万级豪车上见到。多腔空气弹簧的另一个优点是可以在瞬态工况如加速、制动、转向过程中对刚度进行调整，而单腔空气弹簧只能在相对平稳工况下进行高度调整，瞬态工况下系统会将调整功能禁用。
目前我们所熟知的一些四五十万价位电动车如极氪001、蔚来ET7等，受制于成本，均只搭载了较为便宜的单腔式空气悬挂。
智己L7仅靠四轮转向就赢了。通过对比四轮转向、空气悬挂两大底盘配置的结构、原理、应用场景，我们不难发现：四轮转向的设计初衷是直接提升车辆在高低速工况下的转向操控性能，空气悬架的设计初衷是直接提升车辆在不同路况下的通过性。