纯电动无法满足国内车市的需求，这点其实很好判断。以3000万辆的预期体量来看，再以纯电动中型车常见的60kWh电池容量计算，国内一年的新车销量就需要至少1800GWh动力电池来支撑。可以看到，这还是相对比较保守的算法，而去年全球范围内的动力电池装车量不过518GWh左右。而以全球市占率约3成的宁德时代举例，据不同口径的统计，该公司在2025年的规划产能将有望达到600-1000GWh。然而这些产能并不只是供应国内市场，且不只是新能源汽车需要，包括储能等板块，也都有旺盛的需求。这还不考虑随之而来潜在的原材料价格压力，已经坐过两次过山车的碳酸锂价格，便是前车之鉴。
当然，新能源汽车路线目前来说并不等于纯电动。不过以发展的眼光看问题，除了纯电动之外的新能源路线，恐怕还是得靠自己。继上海取消了插混与增程的绿牌权限之后，乘联会秘书长崔东树曾经建议“合并蓝绿牌”，并预计只需要2年的时间实现合并，推动所谓“油电同权”。同样暂且不论可行性问题，作为“吊车尾”的插混、增程技术路线，毫无疑问将是“油电同权”的先行者。无独有偶，在补贴快速退坡的情况下，欧洲的插混在今年一季度销量同比震荡下跌了2.7%。但结合前面对于纯电动无法负担眼前市场需求的结论，插混在欧洲的阶段性停滞并不能证明内燃机连这块阵地都丧失了。相反，内燃机带电才是现阶段更受市场认可的路线。正是因为可以更深度的市场化，所以才不需要政策性手段强推。只不过相比欧洲消费者把选票投给了HEV（一季度欧洲HEV车型销量同比增幅28%），国内消费者更乐于选择PHEV路线。
这当然是多种因素促成的，从非技术角度来说，自国六标准超过欧六之后，同阶段国内的排放限制也成为“全球最严”。再加上特大城市的限行、限购政策助攻，PHEV无疑相对更适合国内消费者的用车需求。总结来说，内燃机正在通过电气化迎合市场，而市场也无法在短时间完全转投纯电动方向。更别说配套的补能、配套、生产等方面，PHEV等技术，能够突出更强的适应性。这种适应性既来自于技术、环境，同样也来自于消费市场本身。既然对国内市场而言，PHEV（包括增程式）依然有着旺盛的需求，那么对内燃机的研发与生产自然也不会停止。
事实上，延伸前面聊到的国内多缸汽油内燃机销量的话题，在榜单前十的企业中，更多出现了诸如吉利、长安、奇瑞、比亚迪、蜂巢动力等中国品牌的身影。而前十企业的市场占比，就超过了53%。且不论这份榜单中有已经完全放弃纯燃油车的比亚迪，其内燃机销量毫无疑问是依托的DM-i技术的热销。其余上榜车企的内燃机产销与研发的潜力，同样也是依赖各家插混技术的落地与发展。这里面甚至还有一个“小彩蛋”，相比德系PHEV喜欢采用的P2路线，中国品牌更多运用的是P1+P3路线。仅从结构上来说，P1+P3更为稳定、高效，但同样也弱化了内燃机的动力输出，与亏电状态下的性能表现。当然，与其说是结构上限制，不如说是设计时就在规避。