2022年2月，元PLUS（BYD ATTO 3）于澳大利亚开启预售，订单火爆；7月，比亚迪正式进入日本乘用车市场，携三款车型亮相；9月，比亚迪面向欧洲市场推出汉 EV、唐 EV、元 PLUS三款车型，并于10月法国巴黎车展亮相上市；11月，比亚迪在巴西市场推出宋PLUS DM-i和元 PLUS两款车型；元PLUS在泰国上市引发当地用户半夜抢购，该车型在以色列更连续三个月蝉联单车型销量冠军。
2023年，比亚迪的出海计划将进一步拓展，而今年400万的销量目标，海外销量也占了10%以上的比重。
虽然整体向好，销量暴增，但这并不意味着比亚迪没有短板，在将技术优势发挥到极致的同时，如何弥补短板，就成为了比亚迪接下来必须要做的事情。
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利润率不及特斯拉 智能化需再用力
虽然比亚迪的纯利润数字相当好看，但与直接竞争对手特斯拉相比，依然有着明显的差距。
2022年全年，比亚迪虽然净利润达到了166亿，但与特斯拉125.56亿美元（863.8亿人民币）的净利润相比，比亚迪仅是特斯拉的20%。但其销量却比特斯拉高出50万，综合看来，比亚迪买一台车净利润为1万元，那么特斯拉卖一台车就可以赚7万元。这也意味着，想要真正缩小与特斯拉的差距，比亚迪还需要找到新的增长点；另一方面，当前，比亚迪的资金储备为511.8亿元，和特斯拉的1505.6亿元相差悬殊。
主要原因来看，是由于比亚迪的单车售价较低。在开拓豪车市场之前，比亚迪的主销车型秦家族、宋家族等，主要集中在10万-20万元的市场。甚至在今年，比亚迪还推出了秦PLUS DM-i冠军版，售价不到10万。
这部分价格区间依然是比亚迪销量占比最大的价格区间，所以单车利润低，很大一部分也取决于比亚迪当下的这一现状。
如何扭转？从产品上来看，必须通过售价更高的车型和品牌来提高单车利润，但从目前来看，仰望品牌刚刚开始启动，就算是产品上市，由于其品牌没有足够的积淀，也很难让消费者在短时间内接受，而比亚迪内部在今年也没有对仰望进行明确的销量目标制定。
另一方面，今年比亚迪的几款高价格车型也将陆续问世，比如海狮、腾势N7等，这些车型也将为比亚迪带来更高的单车利润。
除此之外，比亚迪如果想站稳高端市场，那么就必须在智能化方面先人一步，但从目前来看，智能化，尤其是智能驾驶依然是比亚迪的一大短板。
比亚迪董事长王传福很早就说过，电动化是上半场，智能化是下半场。这就代表比亚迪并非没有意识到这一点，但比亚迪在智能化的投入上更多是围绕车机系统的提升。
从时间轨迹上看，2018年，比亚迪正式推出自研的智能网联系统DiLink 1.0，率先在唐DM上搭载；2019年，搭载于宋Pro上的DiLink2.0发布；2020年，DiLink 3.0搭载于比亚迪汉上线；2021年，比亚迪在成都车展上正式对发布了DiLink 4.0（5G）系统，DiLink 4.0也率先在汉上实现搭载；而近期上市的秦PLUS DM-i冠军版也搭载了这一车机系统。