虽然扭力梁在操控感上不及多连杆，但在定位中仍有它的优点。当左右轮跳动时，靠横梁牵扯在一起，使外倾角和前束角不会被改变，轮胎磨耗变小。此外，在作车高降低时，不容易改变轮胎的角度，亦能保证操控性。而多连杆最大的优点，在于调校其中一根连杆的角度时，不会影响其他连杆的参数，方便车队调校，达到赛车的最佳状态，相对于双A臂其调校的自由度更高了。多连杆受力时能自行调整外倾角和内倾角以保持轮胎贴地性外，也能自行调整前束角，对提高前行的稳定性更上一层。
此外，扭力梁相当于做硬性连接，它虽然不独立但并没有那么不堪。我们会发现很多采用独立悬挂的汽车，车主也会加装各类底盘件，顶把、防倾杆等等，甚至赛车上用到的防滚架。无论是位于连接塔顶之间的顶把、防倾杆李子串、还是防滚架都是起到加强刚性的作用。只是你要去打破一个平衡建立一个新的平衡，但其中的奥妙牵一发动全身。
虽然它并没有那么不堪，但是缺点是存在的。当左右轮跳动不一致时，很难做到像多连杆精准的车轮角度变化，且简单的构造使设定的自由度较小，操控的安定性也较差。
扭力梁的进化
经过多年的努力，目前许多车厂的扭力梁已经优化不少，透过横梁本身的弹性，使左右轮的动作有一定的自由度。再说横梁与轮轴线的距离设定能影响操控和舒适，间接改变车轮的角度，趋近独立式悬挂的优势，加上有推杆的强化，也能达到不错的性能表现，几乎是小型掀背车的标配。