雷丁芒果配置-车身-升级

这听起来真是相当的天马行空，自由自在。或许李一男是在消费自己头上的“技术明星”光环，认为凭借自己的自带热点可以让自游家成为大IP，一出生就人见人爱。又或许是他相当的佛系，放得开，三年整了一款车，自己看着还过得去，投给市场让大家想买就买，愿者上钩。这可以说是有点任性的行为，背后是李一男的自信，还是谦逊？

事实上，李一男和牛创看似随缘的背后，是其对中国造车新势力们的深刻理解。和理小蔚们一样，牛创造车为典型的轻资产，通过采购供应链成熟产品，后期再进行组装，区别就在于外观设计和操作系统。除了少数零部件和整车车身架构是自己生产，在汽车电池、电机和电控核心三大系统部件上，牛创也不具备生产制造能力。

李一男在常州租赁了大乘科技产业园，距离理想的常州工厂只有几十公里。在这个占地77万平方米，据称年产能最高达到18万辆的汽车制造基地，牛创基本上是靠组装零部件和调试整车推出第一款车型。在软件方面，李一男也并没有特别强调自己有独特的创新或者核心技术，自动驾驶也并非自游家的卖点，对于这样一款与其他造车新势力相比并无特别优势的车，那么李一男唯一可能凭借的，也只有自己的个人号召力了。

李一男的优势在于自己本身就在投资圈内，人脉资源相当丰富，而且他也是一个有故事的人，更容易说出让投资者信服的剧本。只是在小牛的股价神话几乎成了泡沫，造车风口成了鬼门关，如何能说服投资者再度相信牛创有不同凡响的未来，大部分还要靠自游家在市场上的表现。也许这款看起来挺萌、有点越野车硬朗风格的SUV，能够抓住一部分网游风格又喜欢旅游的都市青年的心，从其他几家新势力的客户群中争得一席之地。

两轮变四轮，造车业不相信神话

从雷丁和牛创的造车路径，可以看得出两轮电动车行业的集体焦虑，不升维则被内卷和淘汰，资本和市场逼着厂商们不断地寻找突破法则。雷丁认为自己可以成为新能源造车势力的“第三极”，靠升级低速电动汽车吃下县级乡镇级市场，并给自己设立日本的K-CAR对标。在新能源汽车政策不断开放也不断规范的大势下，这一市场销量和潜在用户不是大问题，而雷丁这样自下而上进入造车业的厂商面临的最大挑战，就是品牌的升级和认知转换。