雷丁仅仅是一个缩影，2018年工信部、国家发改委、科技部、公安部、交通运输部、国家市场监管总局联合发布的一纸《关于加强低速电动车管理的通知》为低速电动车产业“转正”吹响号角，“升级一批、规范一批、淘汰一批”的管理方向为蓬勃的低速电动车市场踩下刹车，也开启了部分有实力车企的转型进程。
自2017年至2019年，雷丁、金彭、丽驰、汉唐、领途、富路等12家低速电动车企先后通过收购、合作、自行申报等方式获得生产资质，试图转型自救。然而时至今日，真正涉足A0、A00级轿车制造的低速车转型车企无不身陷窘境，或干脆破产。以领途、富路为例，前者在2021年宣告进入重整，而重整投资人北京蓝雀灵汽车科技有限公司在今年1月被魏桥国科收购50%股份，领途实际控股权再度易主；无独有偶，今年2月魏桥国科再度从富路原董事长陆付军手中取得青岛富路71%股权，成为公司控股股东。在二者之前，另一个转型者欧陆汽车，在2022年便已悄然破产。
而金彭、丽驰、汉唐等车企虽然获得了高速乘用车生产资质或与其他车企合作开发了高速车，但很快便不了了之，目前尚在存活状态的低速电动车企依然以电动三轮车、小型电动车等为主要业务。
现在看来，低速电动车企的“转型”倒不如说是一个“陷阱”。全国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车委员会会长李金勇曾对媒体表示，“目前还没有看到一家成规模的转型成功的企业。这主要有两方面的原因，一是从产品来看，低速车转型造高速车，造车成本上大幅增加，但市面上大部分产品在基因上仍是低速车的感觉，因此在产品上存在弱项，技术能力与五菱宏光MINI EV等有差距。二是转型企业沿用了低速车的渠道销售，客户群体也是低速车消费者，这类群体难以接受价格较高的高速车，而转型企业新开发渠道又很难招募到有实力的经销商。”
低速电动车的规范与再下沉
5月5日，国务院常务会议审议通过关于加快发展先进制造业集群的意见，部署加快建设充电基础设施，更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴。但更早占领乡村市场的便是低速电动车，因其价格低廉、不用挂牌、充电便利成为三四线城市、乡镇地区老年人和部分年轻人的“心头好”。崔东树曾表示；“在一二线城市微型车的需求是确确实实存在的，消费者需要低成本、便利的出行方式，这也是未来三四线甚至一二线城市小型车的发展趋势。”
但粗放发展的低速电动车大多使用电池寿命短且存在铅污染风险的铅酸电池，同时由于游离于传统汽车管理体系之外，低速电动车在安全和制造技术上存在大量风险。由此，2016年国务院批示同意关于低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，2018年发布《关于加强四轮低速电动车管理的通知》，2021年工信部正式公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》的意见，意味着新国标已经出炉。在不断规范管理下，低速电动车产量由2017年的136.2万辆下降至2021年的34.4万辆，发展陷入萎缩滞缓。
