3.动力方面：哪吒S四驱搭载前后双永磁同步电机组合，总功率为340kW ，扭矩为620N·m，官方给出的百公里加速为3.9s；单电机车型则为为一台后置的170kW永磁同步电机。 增程版车型则只公布了百公里加速时间，为6.9s。
4.续航方面：哪吒S纯电四驱车型CLTC续航650km；纯电长续航车型CLTC续航715km；标准续航车型CLTC续航 520km；而增程版车型综合续航1100km，NEDC纯电续航300km。
赛道初体验：除了加速快还有什么
从哪吒S的车型配置中，我们可以看到哪吒对其四驱车型是直接命名为四驱赛道车型，很显然哪吒对其四驱车型的运动性能是非常自信。
账面数据来看，四驱车型的动力确实足够强悍，前后双电机峰值功率340kW，峰值扭矩620N·m，百公里加速3.9秒。
对于电动车的加速大家多多少少都有体验过，得益于电机可以瞬间输出大扭矩，在起步阶段就可以把你钉在座椅上，因此哪吒S的3.9秒加速我是有预期的。
这次的赛道体验是在广东国际赛车场，这条赛道弯道众多，并且有两条比较长的大直道，对于动力的榨取尤为重要。
初次上车，经过简单了解设置之后，我们开出了维修区进入赛道进行熟悉。
起步时，车辆的驾驶模式选择的是舒适模式，动力给到的反应还是恰如其分的，日常开车行驶选择这个模式就OK。
在简单体验了舒适模式后，随即切换至运动模式，而运动模式则来了一个性格大变，轻轻挑逗加速踏板就能够给你很强的推背感，踩下加速踏板的瞬间更像是被“追尾”瞬间的冲击力。
很显然，哪吒S的运动模式是真的运动，并不是简单的加速反应快慢，因此哪吒将四驱车型称之为赛道车型也非常合理。
在大直道上，我也试了一下它的中段加速能力，从60km/h车速一直提速到120km/h，整个过程并不会感受到没有明显的动力衰退，在超过130km/h后提速的衰减才出现。
就运动模式而言，日常驾驶可能基本很少用到，因为它实在过于“运动”了，或许真的可以增加一个赛道模式，让极致的动力表现跟名字相匹配。
除了舒适和运动，哪吒S也提供了节能模式，这种模式动力输出会温柔的多。另外，目前哪吒S还处于试装车阶段，因此动能回收部分这次并未体验到，根据现场工程师表示会提供弱、中、强以及单踏板等四种模式。
车辆的底盘和转向手感是大家比较关心的重点，先来说说底盘，哪吒S是采用前双叉臂后多连杆悬挂，双叉臂的优势就是可以提供更强的侧向支撑力。
在赛道中体验则可以更加的凸显它的结构优势，在一些急弯、连续组合弯中，双叉臂悬挂的表现都极其出彩，整个车辆在弯道中的支撑非常强，反而是座椅对于驾驶员的包裹不够，不过毕竟是日常使用，座椅的设定肯定是偏重舒适。
在大直道末尾全力制动，哪吒S悬挂的纵向支撑力也超乎想象，车头并不会有严重的点头。
另外得益于其四活塞卡钳以及米其林PS4轮胎，整车的制动效果和动力是相匹配的，在赛道上奔跑几圈也没有明显的制动力衰退。
底盘滤振方面，赛道路况平整，只有碾过赛道边上的路肩才能稍微感受一下，悬挂总体给人的印象是它的弹跳比较迅速，没有太多多余的振动。
转向方面，在车机设置中是提供了舒适、标准和运动三种，三种模式中转向的助力会有明显的一个梯级，转向助力逐级变强。
不过仅仅只是助力的力度变化罢了，整个转向的指向性并不会非常灵敏，不会有很强的指向性，不过考虑到哪吒S使用场景因此这样的设定也合理。
除了试驾四驱车型，在现场我们也简单试驾了一下增程的后驱车型，增程车型的动力会明显弱的多，并且由于是后驱，它在赛道上的稳定性和极限并不如四驱车型，在弯道中车尾更容易滑动。
辅助驾驶能力
这次试驾主要是体验它的动力和底盘，并不能全面体验它的辅助驾驶功能，因此只能简单说说它的硬件情况。
哪吒S全系标配NETA PILOT 3.0智能辅助驾驶系统，激光雷达车型则标配NETA PILOT 4.0智能辅助驾驶系统，需要注意的是哪吒S辅助驾驶功能并不需要另外支付软件费用，这对于消费者来说是一大利好。
