我们都知道2008年那一轮汽车产业救市，效果最明显的举措就是减免购置税。这直接拉低了广大普通家庭的购车门槛，加速开启了中小城市的汽车消费市场。甚至我们在总结过去二十余年中国车市发展周期的时候也是以2008年作为分水岭，在此之前属于起步期，此后属于扩张期。当时的减免购置税手段之所以有效，核心原因在于2008年的时候绝大部分家庭初步具备买车能力和购车意愿，但手中并没有车可以开。所以当时的核心矛盾还是在解决家庭用车的有无问题。这个时候稍稍将购车成本降低5~10%，对于车市的刺激绝对是巨大的。或者说当时的市场环境刚好处于价格弹性最显著的区域。但是到了2014年以后这个局面就已经完全不同了，因为车市的普及进程基本结束而是开始进入了结构性升级的置换阶段了。现如今车市则是升级置换与行业变革两者叠加的特殊阶段。
在上图中我们再次回归一下中国车市的四个显著周期，关于这四个周期的含义我在此前多篇文章中都详细探讨过，这里不再赘述。
当前市场的悲观氛围大家都感受得到，在这种情况下我确实不想使用“消费升级”这个词来描述市场。但置换需求必然需要某种程度的“升级”才能被有效激发出来。事实上中国市场在过去几年的平均成交价一直在上升，如下图所示，2017年的全市场平均成交价为14.02万元，2019年为15.14万元，到了2021年则提高到了17.18万元。但是我们也要意识到，车市平均成交价的持续上升与市场总量的萎缩是同步的。这意味着中国车市仍处于结构性升级，但总量下降的特殊时期。
其实这不难理解，如今车市的主要矛盾早已不是解决有无问题，而是是否能够满足用户生活方式与用车方式全面要求的问题了。如果某些维度不能满足需求，用户就会产生换车欲望。同时如果用户又具备换车能力，这部分需求就会有效释放出来。但是对于手里有车的用户而言，如果升级置换的消费能力不足，他也完全可以延后购买。另一方面如果换车欲望不足，又或者当前手里的车足够好，他也没有理由产生购车需求。