对此调整，中车网对荣事达双创大学客座教授兼创业导师张翔进行采访，他表示，之前汽车行业玩家及供应商数量的增多，导致产能过剩严重，此次政策标准的小幅提高，让小的供应商及企业出局，适应了基础技术的进步，能让我们的优势企业得到更大发展空间，对各大车企来说是好事。
就当前市场分析，比亚迪作为新能源头部车企，其旗下纯电车型所受购置税政策调整波及不大。举例来看，比亚迪海豚纯电续航达420km，电池密度为140.56 wh/kg。
但是，此次纯电动领域的政策调整，对于奇瑞QQ冰淇淋、五菱宏光MINI、吉利熊猫等绝大多数小微型车企来说会是场措手不及的革命。
具体来看，奇瑞QQ冰淇淋纯电续航为120km，电池密度为101 wh/kg；新款五菱宏光MINI有120km和170km两种纯电续航，电池密度分别为100wh/kg、110 wh/kg，而五菱缤果入门版虽然纯电续航可达203km，但其电池密度仅仅只有121wh/kg。
其实，自新能源补贴的政策逐渐退坡后，微型电动汽车的优势性就大不如前，据乘联会数据显示，2023年上半年国内电动微型车市场累计零售销量仅30万辆，同比下滑42.1%。
因而，即使没有此次购置税政策的调整，该类微小车型的红利市场也在逐渐衰退。
加严插混乘用车能耗要求
另外，对于插电式混合动力（含增程式）乘用车方面，也提出针对性调整政策。其中，对于整车质量小于2510kg的，电量保持模式燃料消耗量相较限值比例从现行小于70%，调整为小于60%；整车质量大于或等于2510kg的，电量保持模式燃料消耗量相较限值比例调整为小于65%。
其实，关于这方面的调整对各大车企的影响不会太大，即使受影响也可以通过车企后续的OTA升级来缓和。
同时，中车网对荣事达双创大学客座教授兼创业导师张翔进行了采访，他表示，“今年插混增长很迅猛，这个其实不符合国家碳减排碳达峰方针的，因为很多车主买了插混后他也不充电，就是为了绿色牌照，就无法达到节能减排的目的，现在插混的标准提高，会让有些技术水平低、能耗高的插混车进不了目录。这样就让节能效果好的插混车，更好帮助国家尽快实现碳达峰目标。”