就拿三大神车来说，它们的风阻系数都在0.35上下。而F1赛车甚至可以做到风阻系数超过1.00甚至更高。这些顶级的速度机器花了大手笔做的空气动力学优化，反倒和十几万元的家用车水平相当？这显然是不合理的。这是因为，空气动力学效率＝下压力系数/风阻阻力系数。
对超跑来说，风阻系数不必太低，但下压力系数必须得高。甚至可以说没有优秀的空气动力学设计，再大的马力也没有用武之地。
空气动力学设计是如何提高下压力系数的？要回答这一问题，首先要说到气动升力的产生原理。
气动升力最经典的例子是飞机的起飞原理。
飞机机翼主要受到三种气动升力。
一种是由“攻击角”将前方空气分割为上下两部分，向下的一部分必然受到机翼向下的阻力，根据牛顿第三定律，这部分空气给机翼向上的推力。
第二种和汽车的气动升力关系密切。是由于机翼特殊的形状设计，导致机翼上方空气流动速度加快。伯努利方程告诉我们，流速快压强小，因此机翼上方压强小于下方压强，形成气动升力。第三种当攻击角较大时出现的涡流升力，此处不再赘述。
如下图所示，为了满足舒适、空间等功能需求，绝大部分车身会被设计成“上凸下平”的形状。抽象地看，车身截面和机翼截面形状近似，因此车子在高速行驶时，也将受到气动升力影响。如果没有针对性设计，那么车速越高，升力也就越大，车身就会不稳定。
