这意味着，小米在手机、电视等家电类产品在经历了利润空间压榨后，所能想象的利润空间已经越来越窄，很难仰仗硬件在利润上能有突破性的增长，芯片、屏幕等领域所面对的技术壁垒也日渐显现。而只能寄希望于互联网业务的小米，在互联网业务上的占比未有较大增长。
因此，在业内人士看来，现有业务上的瓶颈是推动小米最终下定决心找寻新业务方向，入局造车的关键。
另一边，根据中国汽车工业协会的数据，2020年中国汽车销量2531.1万辆，其中新能源汽车有136.7万辆，占比5.4%。根据国务院办公厅去年11月印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》中指出：到2025年，我国新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。
同时，政策和数据都共同释放了强劲信号：接下来五年时间是新能源汽车在中国的培育和快速增长期，甚至未来几十年，新能源汽车都将成为风口。其中红利可想而知。
此外，随着新能源汽车在资本和业务上的潜力逐渐显露，已催生无数的新挑战者。百度、富士康、苹果等企业进入汽车行业，吉利、比亚迪等车企代工的放开，跨界造车的门槛大大降低，已有成熟路径可循。
因此，重拾造车兴趣成为支撑小米股票、估值和想象空间的新故事。然而，小米对造车犹豫的背后，除了对自身市值涨跌的担心，小米手机也处于冲击高端的关键期，需要投入大量精力和资金的造车领域可能将分散小米核心业务的注意力，反而加大发展风险。
“蓄谋已久”的小米
投资&专利
小米对汽车的兴趣由来已久，如今头部的造车新势力中，蔚来、小鹏在早期均曾获得小米的投资。除了对新造车公司的投资外，过去几年中，小米对产业链上的投资并未停止。
2014年
小米投资了地图厂商凯立德；
2017年7月
小米与北汽集团签署了战略合作协议；
2018年11月
小米与一汽奔腾签订战略协议，在人工智能、智能设备、物联网等领域开展深度合作；
2019年6月
小米宣布与梅赛德斯奔驰合作，推动旗下虚拟语音助手小爱同学进入汽车人机交互系统；
2019年9月
小米在小米9 Pro 5G手机发布会上宣布与小鹏汽车达成深度合作，通过手机自带的NFC功能，可“变身”小鹏P7的车钥匙；
2020年4月
小米以战略投资者身份参与车载服务系统厂商博泰的B轮融资；
2020年6月
以自动驾驶技术为业务中心的比亚迪半导体开启A+轮融资，金额达8亿元人民币，投资方名单里小米赫然在列。
另一方面，从国家知识产权局查到的部分信息来看，小米有关汽车的专利申请有34项，包括汽车定速巡航、智能座舱、车辆操控、导航和行车安全等方向。
能看到小米的专利布局更多的还是集中在智能座舱和行车安全领域，对于目前最为火热的自动驾驶技术，以及电动车最为核心的三控系统部分（电机、电控、电池）仍显单薄。
总的来看，小米早已在汽车领域花费了不少心思，为进入汽车领域做了铺垫。
供应链
供应链方面，小米供应商均是国内外电子半导体和产业链相关环节的头部企业，除了手机、音箱、家电等消费电子业务线外，大多数业务线都涉及到汽车电子领域。但是汽车行业与消费业务相比，无论是对产品性能要求、测试复杂度、产业链，还是迭代速度、整体产品生命周期等方面都存在较大差异。