不过，当下爱驰面临的问题，已不是简单的迟发工资。目前，爱驰共有两类车型，即U5和2022年10月才正式上市的U6在售。今年1月和2月，爱驰的销量分别是29辆和26辆，两个月加起来，还没超过100辆。根据数据，U6在2月的销售数据仅是2辆，可见几乎未获消费者认可。
往前看，自2019年12月份爱驰首款量产车U5上市以来，销售数据一直比较惨淡：2020年的全年销量仅为2600辆；2021年为3011辆，2022年1~8月的累计销量为2824辆。
爱驰还有不同于其他新势力的发展理念，即以海外市场作为主要方向。2020年，爱驰正式向德国、丹麦等欧洲国家出口U5，被称为是国内第一家出海欧洲市场的新势力品牌。同年其完成超1000辆的出口销量。至2021年，爱驰共出口到了国家11个。但截至去年底，其出口销量累计仅6000多辆。这与后来居上的比亚迪等车企动辄数万辆的出口量相比，已毫无竞争力可言。
这样的销售业绩，自然无法支撑起一个车企的正常运营。
对于当下的局面，想必爱驰汽车在造车之初也未想到。据公开资料，爱驰汽车成立于2017年2月。成立一个月，爱驰上饶工厂便开始动工建设；成立一年，年产能15万辆的爱驰上饶工厂封顶；在2019年7月，公司还以17.47亿元收购江铃控股50%股权成为其最大股东，创下了国内造车新势力获取生产资质的最高成本纪录。
另外，和彼时不少新势力是跨界造车不同，爱驰汽车的创始团队都在传统车企有着丰富的经验。创始人付强曾在奔驰、奥迪、沃尔沃三大知名传统车企担任高管；联合创始人兼CEO谷峰曾为上汽集团前CFO；首席产品官则为奥迪的Quatrro四驱之父Roland Gumpert。在当时，欧爱驰汽车因此也被打上“最靠谱”的标签。
爱驰不仅销量不佳，没有在消费者心中形成品牌力，还面临着严重的资金压力。有统计显示，爱驰先后获得8轮融资，最近一轮也即C轮发生在2022年1月，获得了来自陈炫霖及其所拥有的东柏集团的数亿美元融资。自2017年底开始，陈炫霖就已参与爱驰汽车的多轮融资。
在完成C轮融资后，爱驰也开始了管理层的大换血。其中，创始人付强卸任法定代表人及董事长位置，由陈炫霖接任。在他的带领下，爱驰开始尝试通过借壳上市的方式解决资金紧张问题。
2022年9月，在纳斯达克上市的教培企业华夏博雅公告称，已与爱驰汽车的运营公司达成不具约束力的合作意向，收购爱驰汽车所有发行在外的股权，根据意向书条款，爱驰汽车估值总金额范围为50亿~60亿美元。
但到2022年11月，上海北广投资管理有限公司等公司发布的公告显示，“因陈炫霖个人原因，引发融资方经营管理出现不确定性，部分产品本金、利息未按期兑付”。陈炫霖也卸任爱驰汽车法定代表人、董事长。爱驰汽车的借壳上市之路也破灭了。
