先看比亚迪。比亚迪可以说是全球唯一一家同时掌握电池、电机、电控及MCU芯片等新能源汽车全产业链核心技术的车企，还是中国唯一一家拥有IGBT完整产业链的车企。业内对比亚迪的供应链曾这样评价：“除了汽车轮胎和玻璃，比亚迪几乎具备所有核心零部件的自主研发生产能力。”
从电池上看，比亚迪通过提前投资锂资源生产商和购买采矿权等方式将原材料控制在手中，还自研出安全性较强的刀片电池。有媒体曾算过一笔账，比亚迪在2019年采用的三元材料的电池成本约为0.85元/Wh，但换成刀片电池后可降至0.6元/Wh。一台纯电车型电池容量以60kWh计算，那么每辆车仅在电池一项就能省出1.5万元。
比亚迪这种未雨绸缪的举动，对其后续发展影响深远。最近两年，车企饱受“缺芯少电”的困扰，延迟交付、减配交付等现象屡见不鲜。然而凭借强大的供应链体系，比亚迪的产能几乎未受影响，价格上也更具竞争力，这些对于比亚迪夺得2022年全球新能源销冠起着至关重要的作用。
然而，特斯拉则受到了不小的困扰，其曾多次表露对于电池供应紧缺的担忧，甚至喊话“供货商给多少，特斯拉就买多少”。
事实上，除了供应自家产品外，比亚迪旗下的电池产业已经与多家车企合作，据盖世汽车研究院统计，与比亚迪合作的车企包括东风岚图、一汽、长安、海马等。
韩国市场研究机构SNE research近日发布的2023年1月的全球动力电池装车数据显示，比亚迪电池装车量排名第二位，市场份额也从去年同期的11.6%增长6%至17.6%。
值得一提的是，比亚迪在济南、合肥、郑州和深汕的这四个新增产业基地均为“零部件+整车”均可生产的模式，业内认为比亚迪有新产线“供应链本地化”的倾向性。
据统计，比亚迪供应链配套的子公司已覆盖上中游，包括比亚迪半导体、比亚迪电子、弗迪科技、弗迪电池、弗迪精工、弗迪动力、弗迪视觉/比亚迪照明等，涵盖了汽车相关的智能化零部件领域。
与比亚迪不同的是，特斯拉的硬件主要是依靠供应商。以动力电池为例，盖世汽车研究院统计，特斯拉国内主要有宁德时代和LG这两家，松下的份额并不大，而比亚迪则供应特斯拉部分海外车型。此外，特斯拉电机主要供应商是中国台湾的富田，部分是由自家生产，而电控则是意法半导体。