当然，长安UNI-T能如此受关注，归根结底还是产品力足够“硬核”。这里的“硬核”不仅仅是指长安UNI-T的外观、内饰、动力等，而是其方方面面。就拿风噪来说，UNI-T的风噪表现就在同级车型里名列前茅，为此，长安汽车也耗费了诸多心血。
为何长安UNI-T如此在意风噪？据最新汽车消费者调研显示，消费者对风噪的抱怨排在TOP5，已经成为汽车用户最不满意的问题之一。风噪不仅频带宽，强度还高，很容易让乘客感到烦躁、疲倦，长时间受风噪影响，还会危及行车安全。同时，由于绿色城市建设的推进，电动车等新能源汽车的普及，风噪问题越发凸显。而站在消费者角度思考问题，一直是长安汽车的理念，所以对于风噪控制，长安汽车一点也不马虎。
但是，想要控制风噪也并不是一件容易的事，要想全面、系统的研究风噪问题，必须满足两个环境条件。一是有流场稳定，风速精确可控的风源；二是能够排除其他噪音的干扰。风洞实验室无疑是最佳选择，而长安的风洞实验室在四周墙壁和顶部都安装有吸声材料，流道内有声学处理和压力脉动调节，使背景噪音降为极低的水平。在实验风速达到140km/h的时候，环境噪音也仅仅只有58分贝，是世界上最安静的风洞之一。
除了环境条件外，专业仪器设备也非常重要，像长安的风洞试验内就配备了麦克风阵列，该阵列的上方和两侧各安装了168个麦克风，可以说是目前世界上最先进的声学测量设备之一。此外还需要人工头、球形阵列、表面麦克风等等一系列的设备，而这些也只是完成风噪实验的先决条件。想要完成风噪实验，并对其优化，从产品设计之初就要开始考虑风噪问题，从设计到研发再到量产，UNI-T就是在这样不断地实验、测试、调整中完成风噪设计，最终才呈现出如今优异的风噪控制表现。
那么，UNI-T都为风噪表现做了哪些功课？以后视镜优化为例，UNI-T的后视镜就为风噪做了专门的优化，而这个优化并不是想象中那么简单，这里要涉及造型、法规、CAE和产品等多个部门，造型是否好看，视野是否满足法规要求，最终调整完的风噪是否能够达标，需要与多个部门协同与合作，一个微小的改动需要背后无数人的共同努力。最终，优化后的后视镜成功使得UNI-T的驾驶员人耳处总声压级便降低了0.3dB（A）,足以见得长安CFD的技术实力。
在UNI-T上这样无数的细节优化，这一个个的0.3dB（A），积少成多，最终产生质变，这样的例子还有很多，像是UNI-T的尾翼设计也“历尽波折”，在UNI-T的设计之初，设计团队将尾翼设计成了了镂空，这样的设计虽然满足了消费者的审美需求，但车顶的气流会通过孔洞和V形通道向下冲击到后窗上，形成较大的风噪，而在这研发团队眼中是“完全不能忍”。据悉，当长安的CFD团队第一次看到这个设计时，便召开了紧急会议，反复论证镂空尾翼的可行性和风险，并调用了4000核仿真计算资源，其计算量超过100万CPU小时。如果换作市面上的高性能个人电脑处理器，需要不停运算12年还多，而4000核的高性能计算服务器，把整个计算周期压缩到20天。在前后做了超过60个优化方案的计算，最终找出20多个有效方案，大幅降低了尾翼产生的风噪。
