也是从这一年开始，蔚来在大众的认知里变得异常复杂。一方人认为，许多无意义的服务会耗干公司的现金流，而另一方却认为，正是这些服务才塑造了蔚来的体系，也拓宽了它的护城河。这些饱受争议的服务里，有不远万里的上门补胎，也有13对1的至尊群聊，可其中最受关注的，还是蔚来的换电体系。
在电车的使用过程中，最大的瓶颈就是续航焦虑。而要解决这个问题，大体有两种思路，要么增加电池容量，要么就加快充电速度。而在加快充电速度这方面，又会分为两种路线，一种是直流快充，另一种则是换电。换电的逻辑很简单，当你没电时，并不是去找个充电桩充电，而是直接换上一块满状态的电池，理想状态下，换电所需的时间与加油无异。
换电是一开始就被李斌写入商业计划书的畅想，2014年8月，当时的蔚来还只是个Idea，李斌就能和他的未来最得力的副手秦力洪，细数换电站的成本构成，其中包括但不限于电费、值守人数、用工成本、人均工资等。
9年可以改变很多事情，当初的许多假设都时过境迁。在原先的战略里，电池的价格会随着工艺的成熟，呈现线性下滑，而如今在原材料的供需错配下却突破向上，这使得换电站储备电池的成本大幅抬升。此外当初给创世版车主终生无限换电的特权，如 今看来也成为了隐患。
资本市场对换电的质疑，在2022年7月达到了高峰。
2022年6月28日，知名做空机构灰熊(Grizzly Research)发布针对蔚来的做空报告。虽说通篇报告长达几十页，但论述的核心还是停留在蔚来的换电体系上。灰熊质疑，蔚来通过表外的武汉蔚能虚增收入，这个未参与合并报表的关联方，承载了蔚来的电池、以及换电站这两个最重的资产。
每当用户购买一辆车时，武汉蔚能就会向蔚来支付一块电池的费用。而蔚来则把月租电池（BaaS）模式下的债权转移给了武汉蔚能。严格来说，这样的模式等于把未来7年收取的订阅费，在一朝变现，但在财技盛行的今天，合规允许的情况下算不上什么大事。
值得引起注意的是，每当蔚来新建换电站时，蔚能需要向其购买储备电池（二代换电站最多可容纳13块电池）。这也是为什么灰熊的狙击报告中写出，蔚能只有1.9万名BaaS用户，却采购了4万块（40,053）电池的原因。
资料来源：公司文件，Grizzly分析
把电池的折旧、更换所需的费用放在体外，也是无奈之举，毕竟换电站太花钱了。但账或许也是可以算平的，只是一切都有条件。
二、算账2022年7月6日，在灰熊做空报告发布一周后，蔚来召开了第二届能源日（NIO Power Day），在这场公开的大型活动里，蔚来总裁秦力洪再次站台换电：
很多人把换电看成了（独立的）业务，关心这项业务什么时候升级，这就像去问一家餐馆，他送的纸巾什么时候盈利。
按照东北证券研报的计算，在单站盈利模型中，设计寿命10年的换电站，年均的摊销成本是65万。考虑到，目前蔚来充换电团队大约有1500多人，人力成本不容小觑。所以按目前蔚来的定价策略，粗略计算下，单换电站也要达到23%的使用负载，即每天服务 70 车次，才能实现盈亏平衡。
目前蔚来换电单次收费价格为 180元，以商业用电计算单次换电的税后利润约为 25 元，以每车一周换电一次的 频率计算，单个换电站周边约有 500 辆换电车型时可以覆盖成本。而按照目前蔚来1300座换电站的数据计算，需要累计保有量超过65万辆车，这与当下30万的保有量还有不小的距离。