在这篇多年前的报道中提到了F6DM，不过这台车最终没有量产，这也是比亚迪为数不多的战术失误；不过F3DM是量产交付的车，算得上是国产插电混动汽车的鼻祖。该车搭载的是比亚迪第一代混动系统，这套系统被定义为“CVT”，但并不是一般理解的“无级变速器”；其本质其实就是E-CVT，是集成驱动电机、发电机和减速器的动力单元，并没有传统意义上的多挡变速器。
运行模式自然是混动和增程，由内燃机带动发电机运转，为动力电池组充电并为电动机供电，内燃机也可以参与驱动；这套系统其实和丰田与本田的E-CVT概念相同， 不过本田的E-CVT是多年后才出现。
第二代混动系统-「DM2.0」
DM2.0和DM1.0的概念完全不同，DM1.0是一台主攻低能耗的是插混系统，是串并架构；DM2.0则是主攻高性能的插混系统，属于并联式混动系统。
这套系统不再使用E-CVT，内燃机也不是自然吸气的三缸机。
其采用的比亚迪研发的缸内直喷1.5T四缸发动机，匹配6HDCT（混动专用变速器），配合P3架构的独立驱动电机；参考下图，这是不同电机布局位置的缩写，P3是在变速器末端的位置。
DM2.0具备多种运行模式，不过存在缺点。
- EV，电动，可作为电动汽车代步通勤
- HEV，油电混合，长途驾驶时或亏电状态使用
- 内燃机驱动
DM2.0会亏电，这是不能否认的客观事实。
因为这套系统中没有DM1.0的发电机，在动力电池组容量足够的时候，切换到HEV模式则为内燃机和电动机同时发力，有了高效率的电动机的加持会让动力大幅提升；DM2.0的第一款车是秦DM，其加速性能可以达到5.9秒，这是当时直线加速能力几乎最强的前驱轿车。可是在长途驾驶时一旦达到电池组容量（SOC）的最低值，电动机就不能参与驱动了，车辆只能由内燃机驱动，动力只能依靠1.5T发动机，性能则会下降不少，但基于内燃机的不错表现，其耗油量还能稳定在6L/100km左右。
DM2.0的另一台车是唐，不过并不是后期采用“中国龙颜”设计语言的唐DM；该车也用DM2.0系统，但用的是“三擎四驱”平台，多出了高功率的后电机；于是这套系统就有了不一样的驾驶方式，方式为油电混合模式轻易不会亏电，除非激烈驾驶或跑山。因其油电混合模式里的前电机可以作为发电机，后电机和内燃机可作为动力单元，也就是从三擎四驱切换成双擎四驱；这对动力也会有点影响，不过整体水平依旧是同时期的标杆。