国家气候变化专家委员会委员、国家发改委能源研究所原所长周大地曾表示，氢燃料电池在与动力电池进行一场马拉松赛跑，大家比拼的可能不是终点而是赛点。中国科学院院士、氢燃料汽车政策制订参与者欧阳明高认为，燃料电池汽车产业在我国比纯电动汽车产业发展滞后10年，目前仍处于导入期，正在进入应用成本快速下降的成长期。未来10年，燃料电池成本将大幅下降、性能稳定提升。
10年，对大多数中国车企来说太漫长了，尤其是造车新势力向舆论灌输的“只争朝夕”，但对丰田汽车来说，推广氢燃料电池汽车这项技术是需要战略定力的。既然是战略，就不能想着以一年或两年时间快速商业化，而是要孵化、参与和深耕一个地区的氢燃料电池汽车市场。
2023年3月，丰田汽车在中国继续这场马拉松赛跑，丰田中国与海马汽车宣布在氢燃料电池汽车研发与产业化领域开展合作。这是2019年在华推广氢燃料电池汽车至今，丰田首次向中国乘用车厂商提供氢燃料电池系统。
按照协议，双方将海南岛作为大型体验测试场，在海马氢燃料电池汽车上搭载运用包括丰田第二代Mirai电堆在内的成熟部件及系统，完成整车适应性开发。双方计划争取在2023年投入约200台小批量开展示范运营，并于2025年规划2000台运营规模。在首款合作产品落地同时，双方整合国内外资源，共同推动氢燃料电池汽车在其他市场应用和推广。在中国氢燃料电池汽车达到一定规模后，双方利用海南自由贸易港进口料件加工增值免关税等优惠政策，建立更加紧密的战略合作关系。
海马一方透露，双方此次合作期限也是10年。翻看丰田汽车过去4年在华燃料电池合作周期，都是5年或10年，而且没有过多提出商业变现目标。或许对丰田燃料电池汽车技术在华布局的判断应该换一种角度，不应该寻找终点结果，而是要找丰田汽车在华燃料电池布局的赛点。10年，只是丰田汽车在中国开创第三条汽车能源路线为自己设立的一个赛点而已。至于第一个真正赛点，我们尝试对比新能源汽车发展时间脉络，来看燃料电池汽车在我国的第一个窗口期。
丰田在华布局“第三条汽车能源路线”
丰田氢燃料电池汽车技术出海始于2015年第一代Mirai销售。尽管氢能社会是日本国策，但一个国家的市场满足不了一项新技术商业化所有要素。开拓海外市场，寻求发展机遇和增量，是丰田氢燃料电池汽车技术市场化初期就诞生的想法。
和韩系氢燃料电池汽车推广思路不同，丰田不想再走混动技术全球化老路。混动技术向全球普及过程中，丰田已经在技术开放、市场适配和政策吻合等方面吃了亏。丰田章男在担任总裁期间不断强调，丰田汽车要当“不同地区的最适合的牙医”，传达出丰田技术应该适应不同市场的决心。
至今人们都在问一个问题，为什么丰田对氢燃料电池如此坚守？答案很简单，因为氢燃料电池不是电池，而是一个“发电厂”，氢是燃料电池最理想的燃料。氢燃料电池被认为是水力、火力与核能之后第四代发电设备。从这个角度看，任何先进的电池都不可能与“发电厂”相提并论。
基于这个原因和背景，丰田将氢燃料电池汽车技术推广分为“车端”和“技术端”。1996年-2022年，丰田围绕车端在全球推出数代氢燃料电池汽车，累计销量超过2万辆。相比之下，丰田汽车更在意技术端的全球化布局。丰田认定，推出模块化的氢燃料电池系统包，可以灵活用于卡车、客车、铁路和轮船以及固定发电机等各个领域。丰田汽车海外市场的开拓，不局限于任何形式。
