顺带一提，尽管丰田、本田等企业打算借2020东京奥运会的“东风”推动各类氢动力交通工具的发展，但从提升燃料电池性能、加氢基础设施商用化等关键突破口所需要的较长周期来看，燃料电池车的普及速度缓慢，“氢社会”的建设仍然任重道远，不可能一蹴而就。
就拿Mirai来说，由于价格较高（补贴前Mirai售价约740万日元，约合人民币47.53万元）以及加氢站的建设滞后（目前日本有93座加氢站，其中39座移动站），自2014年以来该车在全球的累积销量约为1万辆（去年约为2926辆），在丰田1000万辆的年销量中所占比例微乎其微。
而新款Mirai则对其燃料电池系统进行了升级，提高了发电效率，同时增加了氢气的搭载量，据称加氢一次的续航里程将比现款提高约30%（现款的续航里程约为650公里）。
按照丰田汽车的规划，到2020年，Mirai的成本将降至原款的二分之一（即360万日元以内），到2025年，其燃料电池的成本将降至现在的四分之一。用丰田汽车公司副总裁河合满的话说，到（2025年）那个时候，丰田燃料电池堆中的铂金用量会与当前内燃机三元催化器基本相当（这也与日本经济产业省提出的目标相一致）。
回到今天成立的联合燃料电池系统研发（北京）有限公司，丰田汽车寺师茂树执行董事表示：“新公司对于丰田在全球的氢能布局具有重大的战略意义。没有任何市场具备和中国汽车市场一样的发展速度，我很高兴能够在这里找到可以一起为“在中国普及FCEV”这个目标而共同奋斗的伙伴。正如我常说的一样，“寻求合作伙伴”对于促进电动化的发展非常重要，此次通过与在中国商用车市场上具有强大影响力的各企业伙伴以及具有可靠技术实力的亿华通携手合作，我相信将为FCEV在中国的普及奠定基础。同时丰田将以更开放的姿态深化与中国的合作，与合作伙伴们共同推动中国氢能汽车产业的发展。”
