如果将增程式系统控制为发电量与整车电机驱动系统功率需求进行跟随，电池只需配置1-2KwH，则为串联式混动系统（CHEV）。如果不考虑新能源补贴及双积分，则CHEV方案为最佳降本方案，目前汽车界代表作就是日产的e-POWER系统，又称智充系统，搭载e-POWER动力总成的日产Note的油耗水平达到了2.67升/100公里，出来4个月就把Prius拉下神坛，勇夺日本本土销量第一名。同时在本土销量超过10万台，成为目前最受日本消费者欢迎的增程式电动车。下面来简单看下一种类似该增程系统的分析。
增程式电动车(REEV)是在纯电动车(EV)的基础上，增加一台增程器（高效发电机组）
PN：发动机输出功率； PO：增程器输出的电功率;
PI：车辆驱动电机需求功率；
PB：电池组充放电功率，设充电为正，放电为负；
系统根据PI的需求，控制发动机的扭矩（N）及转速（n）；
PI=PO+PB;
1）当负载PI=0时，增程器输出全部向电池组充电；
2）当负载需求PI＜PO时，增程器提供驱动器电源的同时，向电池组充电；
3）当负载需求PI＞PO时，电池组放电（-PB），满足PI的需求；
所以直接将发电机功率传递给驱动电机转化效率更高，使用功率跟随策略可以减少发电机-电池-驱动电机路径，同时还能减小电池的容量，减少成本。
下面简单以已开发汽油机车型为例，将汽油车的整车阻力参数输入到混合电动车中，进行能耗计算（实际国五油耗实验阻力系数为查表值，仿真阻力系数在查表值的基础上加入内部阻力，仿真需要与实际实验对应）
在增程控制策略中需要发动机功率与转速尽量呈线性相关，黄线为调整后的最低油耗曲线；白色‘+’为功率跟随策略下的发动机运行工况点，运行在最低油耗曲线附近，基本都运行在250g/kw*h左右的区间内，使发动机始终工作在最佳区间。
最后仿真出来的增程式系统整车百公里燃油消耗为5.34L/100KM，节油率接近30%，当然效果和日产的e-POWER系统还是有点差距的，主要是日产的发动机好，燃烧效率接近40%，但是增程系统的整个传递路径都比较简单，开发成本低，和电动车平台兼容性好，补贴退坡后作为节能车的开发，还是可以迎合市场的，而且现阶段还是有积分可以拿的。