举一个简单的例子，一辆车过弯转向不足，传统做法通过ESP锁住内侧前轮，但如果车辆配备线控转向，通过线控转向来摆一个角度；如果有后轮转向，可以通过后轮转向摆一个角度，同时也可以通过ESP的介入，来把车头摆正，甚至可以用悬架在四轮的垂向载荷上做一些调整，调整过弯的角度，可以用不同的方式实现同样的事情，在这个情况下问题就来了，哪一个执行器在什么时候介入，介入多少，怎么能够把各个强大的执行器的潜能发挥出来，以这个作为背景，我们提出要XYZ三轴融合控制整车的运动。
前面很多嘉宾都提到了域控制器、软件上移等等，在软件定义汽车时代需要不停地OTA迭代，需要面向服务架构，需要把软件放在一起，软件放在一起的话，就非常自然地需要各个执行器当中的软件从执行器本身的控制单元上移到域控制器上，也非常自然地需要XYZ三轴的融合控制。
张豫：这是很明显的挑战，但是它融合之后带来的好处是什么？哪位用一两句话解释一下。
蔡徳暄（悠跑科技副总裁）：我们之前讨论过，智能汽车以后应该是拿什么做对比，我们当时认为，智能汽车之所以智能，首先应该对标的是“智人”，人的神经反应有两种，第一种叫第一反应，有很多反应包括呼吸、血液循环、应激反应都属于下意识的第一反应，实际上并不需要经过我们的大脑处理，人类很多第一反应都是由小脑和脑干来完成的，就像忽然之间遇到一个危险，我们做的第一反应根本不经过大脑。现在的智能汽车不存在类似小脑这样的器件，XYZ融合的底盘域控制器就是让智能汽车能具有类似人类神经系统第一反应的数字化小脑，而不是每个反应都由大算力的大脑完成。
张豫：非常形象，哪一位有补充吗？
王国进：我们说的XYZ三向控制，其中制动列为X向，其实“三向融合”还要包括一个“驱动”，尤其是到了电驱动时代，制动能量回收的时候，它也是一个X向的控制，这时候是电机和轮胎也参与了工作，这时候也是一个融合控制，包括驱动系统的控制。
刘兆勇（格陆博科技有限公司创始人、CEO）：咱们的车辆以前是没有一个控制器能把XYZ三轴融合在一起，虽然一直想做这个事情，但是原来非常封闭，制动就是制动，转向就是转向，悬架就是悬架，而且国内的车辆电气化、智能化发展没有到那一步，核心零部件的开放程度不够，现在国内自主品牌已经可以自主开发XYZ三轴的执行器，现在有条件可以做一个小脑，它带来的好处非常明显。
首先，软硬件解耦，包括胡总说的，底下就是一个软件，上面应用软件随便加，下面可以做成标准件，可以非常有效的降低大量项目的开发难度。
第二，三轴的数据结合在一起之后，整车可以做很多工作。原来我做制动比较多，像驾驶员踩刹车、方向，以及汽车横向、纵向加速度、横摆角加速度这些原来都在制动系统里面，别的系统拿不到，是封闭的，现在这些应该是公用的数据，如果这些车辆的状态数据是公用的，这些执行器手脚和小脑跟大脑结合起来，我们可以有无限的想象，车辆可以延伸很多的新功能。
张豫：对驾驶者真正带来的好处是什么？
高峰（清华大学苏研院智能底盘所所长）：我们谈线控转向、线控悬架，有一个层次要分清楚，是基于整车层次，特别是L2、L3状态下的，不能从转向制动、悬架角度，正向的思维与研究要从横纵垂三向的角度，横向不单单是转向，纵向不单单是制动与驱动，还包含转向横摆等相关方面。L3状况是以车的坐标运动进行需求分解，我们做底盘的要摒弃以往的观点，包括现在建模型也是从横纵垂三向，从正向做的话可以实现转向、制动、悬架包含驱动，没有驱动谈不了横纵垂，加上了横纵垂的协调之后，第一是安全性，这是最重要的，人的意图通过车辆运动安全实现。
第二是智能化，它可以让我们的整个控制随心而动，通过总线或者通过其他的通讯方式，让我们随心而动。
第三是精细化，我们的驱动、转向制动更精细化，指标更细、更精确。这三方面对驾驶人来说是最大的优点。
张豫：喜欢操控的车主更加可以贴地飞行了？
高峰：对，通过横纵垂稳定快速行驶，还可实现一些特别的驾驶操纵，比如我们设计了一些摆尾漂移，做底盘域的时候也考虑到运动模式下面，专门有一个“漂移模式”，就可以实现这种横摆。
胡国亮（宁德时代智能科技执行总裁）：从最终用户角度看一下这个事情，纵横垂三向融合控制不光是转向控制和悬架，驱动也在里面，很多时候换个角度去看，最终客户需要的是（应用）场景能够得到实现，最典型的是，假如我希望能够自动驾驶，这时纵横垂如果分立控制，真正L2到L3这个门槛基本上迈不过去，当然有自动驾驶域的问题，但核心问题是L3以上一定要有冗余，一定要有全冗余，而冗余是有代价的。
如果每个子系统去做各自的冗余，那就是增加无穷的成本，要考虑到各个系统之间是不是可以相互备份，相互做冗余，除了执行器的冗余还有控制器的冗余，还有传感器的冗余，还有算力的冗余，这种情况下没有必要车上装十个不同的控制器，然后把冗余做出来。对最终用户而言，是希望能够享受到更高阶的自动驾驶的乐趣，能够用更低成本享受到更好的体验，就需要做异构、跨域、跨系统的冗余设计。