像是蔚来 NT1.0（ES8/ES6/EC6）到 NT2.0（ET7/ES7/ET5 等）平台的车型中控屏、仪表屏、后排屏、以及很多用户都很喜欢的车载助手 NOMI 机器人、理想汽车的 L9 和 L8 双联屏、飞凡汽车的 R7 贯穿屏、五菱的 Kiwi EV 双联屏等，我们都是这些零件的一级供应商。
截止目前，国内一共有 8 块基于 Mini LED Local Dimming 技术的前装屏幕上车，其中 5 块是由海微供货的。
这些是已经上市的一部分车型，已获得定点的车型还有很多，很多项目目前还不方便透露。
G：
理解。其实我也想从源头开始，详细地了解「屏幕上车」这个事情，包括为什么车企们这几年在车载屏幕上进行着公认的行业内卷；再比如，我也想知道，您作为相关从业者，怎么看待舆论对于这类趋势的批判态度。
开始技术性话题之前，我有个大家最为关心的话题，也是我一直没有想明白的，我希望您能回答得通俗一些： 您认为车载屏幕的关键价值是什么？
L：
目前不论车载还是消费类屏幕基本都是基于平板显示技术开发的，这项技术本身已经发展三、四十年。它现在是最便捷，最容易被大众所接受，学习成本最低的人机交互方式，这个是毋庸置疑的。
大家可以看看身边，现在 3 岁的孩子拿起手机、平板就会用，不需要任何的训练。咱们的生活中已经充斥着各种屏幕，大家通过屏幕与数字应用进行交互，数字世界的内容或者 IP 通过屏幕传达给用户。
在否定屏幕本身之前，谁都不能否认，屏幕是实现人机交互的一种关键接口。
汽车现在已经成为智能化革新的第二大载体——第一大载体就是我们的手机，在手机之前还有我们的 PC 和笔记本电脑。即使不看汽车，屏幕越来越大，越来越多也是个趋势。
手机从最早的 3、4 英寸到现在主流的 6～7 英寸，作为便携设备已经达到人类手持使用的上限了。手机屏幕的尺寸发展已经触达了上限，那么座舱内屏幕的上限可能就是从 A 柱到 A 柱，1.5 米左右，这在可以看见的将来应该会是车载最大的实体屏幕，例如奔驰 EQS 上的 Hyperscreen 和飞凡 R7 上的 43 寸屏霸。
飞凡 R7 的 43 英寸宽幅真彩三联屏
G：
在您看来，以当下而言，屏幕作为交互的介质，被汽车用户和潜在用户认可到什么程度了？
L：
这还是要结合上一个问题来解读。
我认为这个程度不能只从屏幕作为光电转化器件本身来看，还要从交互方面来讲。这也是媒体们最经常进行观察的角度：屏幕到底怎样才算好用？是不是顺滑就算好用？
这里面有个底层逻辑的问题，顺滑的背后没有内容，那么它是有意义的吗？
屏幕的背后一定是存在具有价值的内容。商业院线的场地和音视频设备再好，天天只放手撕鬼子的电影，可以吗？
所以车企都有义务想清楚，屏幕播放什么样的内容，提供什么样的交互设计，如何给用户优秀和便捷的体验。
比如蔚来汽车。在屏幕尺寸方面，一直做得比较克制，屏幕尺寸在行业里面不算很大。但是用户们会发现，相关车型的交互体验都不错。作为蔚来车主长期使用下来回感受到这块屏幕和承载的系统，做到了不打扰，做到了在恰当的时机与用户进行高效的交互。
在恰当的地方，恰当地存在，传递给用户恰当的内容，是将来的车载显示生态的关键。
整个完整的过程是不能光靠屏幕这一个硬件的。先进的显示技术所带来的顶尖光学性能，背后的逻辑其实是一种硬件预埋。车辆在下线的那一刻，操作系统的用户体验一定不是最佳的状态的，UI/UX 的设计也不能整车生命中期中主机厂能够交付的最高水平。比如你看 ES8/ES6/EC6，蔚来到现在还在为这些车型升级它们的软件和界面，不断提高用户的使用体验。
所以，屏幕作为硬件预埋，在车企将来做这些人机交互的提升的时候，才能有硬件层面的冗余空间。才有可能在三年以后，让车子展现出来的人机交互的特性，不比三年以后问世的新车型差。
这才是屏幕选型时采用各种先进技术的价值。
G：
车载屏幕的话，典型情况下大概会分为哪些关键的部件？结合海微的业务，会涉及到其中那些部分？
L：
主要可以分为面板、壳体和电路板三大类。让我们一样一样看。
面板肯定要占到这里面的大头。在我们的屏幕总成里，也要占到相对高的一个成本。
除了面板，还有对应的壳体。做个类比的话，跟手机的情况有点类似。从 iPhone 使用的 6 系、7 系铝合金和玻璃后壳来看，要兼顾美观和实用。屏幕在车内属于高价值的内饰外观件，因为要参与整车内饰造型，客体上面的工艺材料也是很关键的地方。
对于国内来说，海微算是较早使用镁铝合金材料做内饰零部件设计的厂商。我们现在给蔚来、理想等新车提供的方案，基本上都是全镁铝合金外壳了。
还有就是第三类，PCBA，也就是印制电路板。电路板上的分类就比较细了，有负责图像处理的，有车载网络通信的，有负责各种热管理的，有背光驱动的，有视频传输的，这些芯片都在电路板上。
在海微供货中占比较多的，是屏幕的部分。因为我们是车企的 Tier 1供应商，所以给客户交付的是可以直接在总装线上安装的零件总成。
工业流程也许不太好解释。举个例子来说的话，理想汽车 L9 和 L8 的两块屏幕，是当前业内屏占比最高的两块车载屏幕，海微在里面投入了非常多的研发资源，探索了很多多工艺相关的技术。比如关键的粘贴点胶工艺，比如玻璃跟镁铝合金粘合的材料，以及背后的锁付和卡扣设计等。
锁付工艺看起来是简简单单打个螺丝，但螺丝孔的设计，螺丝本身的设计，还有螺丝批的扭矩、圈数，这些参数都是调试验证了多轮的，既不能影响面板本身的光学效果，又要保证零件总成的耐久稳定。
理想 L8 Max 双联屏
G：
如果我是一个小白的话，我应该怎么去理解面板这个概念？
L：
面板实际上就是一个光电转换器件，它是把电信号转换成光显示出来的一个东西，但是单独的面板不能称之为整机。
我仍然可以用电视行业来举例。比如索尼，以前是自己拥有和运营面板厂的，后来把这块业务卖掉了。但这不妨碍索尼现在仍然是全球最具影响力的电视品牌。
对于车载面板来说，电信号怎么有序组织，怎么防护好面板不受外界冲击，怎么让面板的工作环境更稳定，怎么让面板固定在一个更结实且美观的外壳上……这些都是零部件供应商需要为车企做的事情。
G：
现在手机行业也很卷，手机的屏幕就承载了很大一部分产品力。当下，很多消费者都已经建立了普遍认知，各大厂牌也乐得在屏幕上面做文章。
那么，手机厂牌包装出来的这些技术特性，能够完整平移到车载屏幕上吗？或者说，我能够用消费电子的那些技术特性，来要求车载屏幕也具有这些特性吗？比如 120Hz 或以上的刷新率、2K/4K 甚至更高的分辨率、通过 LTPO 技术省电等等这些？背后的原因是什么？
L：
没那么容易。现在消费类电子产品的屏幕可以做到 120Hz、144Hz，甚至 240Hz 和更高刷新率的面板，而这些在车里就比较困难。
这里面最大的问题，就是车载屏幕的屏和机是空间上分离的。如果要求达到那么高的刷新率，对屏、机之间高速总线的传输带宽的要求就会非常高。这点来说，目前在车上很难实现。
因为汽车本身有着非常复杂的电磁环境，在这样的环境下，按照这个规格来传输数据，要想保证高速稳定，目前的电子技术并不容易实现。
如果你想要在车上实现 4K 分辨率 120Hz 刷新率的画面、甚至 HDR 10bit，需到达 25 Gbit/s 以上传输速率。而现在车载以太网普遍在 100 Mbit/s 的水平上，1 Gbit/s 水平的只有最新的几个项目在用。
根据我们的观察，120Hz 高刷新率的技术上车可能要在两年以后。不过，我们明年还是有机会在车上看到 90Hz 刷新率屏幕的。
G：
明白。那这个问题里的另外几种技术呢？比如高端手机上经常被提到的 LTPO 技术（笔者注： Low Temperature Polycrystalline Oxide 的缩写。通过将屏幕最低刷新率控制在 1Hz 来降低功耗，来达到省电的目的），还有经常能看到的 DC 调光和 PWM 调光。
L：
实际上，LTPO 是专门给移动设备用的，全球第一个 LTPO 技术获得广泛应用的屏幕就是 Apple Watch 5 系列，设备本身在电池特别受限的情况下，厂家才会应用这种技术。
LTPO 技术上车基本上是没有意义的，因为车机屏幕不存在低刷新的问题。车机屏幕本身的功耗大概在 20W 到 50W 之间。对汽车这个庞然大物来说，刻意去省这一点点电是没有意义的。
至于 PWM/DC 调光技术的话，我们已经在相关车型上实现了这两种调光模式，且同时存在于一个屏幕中，依据工况来选择使用何种技术调节屏幕亮度，自动切换。
G：
这么说的话，我是不是可以理解为，现在车机屏幕也在一点点追上消费电子、桌面显示行业的水平？
L：
不能算是追上，我们不如换一种说法。
车机屏幕对显示的要求，可能甚至要超过消费电子产品一些。但不同的是，这些要求可能在消费者看不见的地方，比如说耐久性、可靠性；比如说抗阳光照射，要求提供超高亮度以应对不同光照条件下的可读性。这些问题实际上是消费电子产品不会遇见的。
退一步来讲，手持设备是不同的。手机在太阳光照射下看不见屏幕显示的内容也没关系，用手稍微挡一下，或者转个方向就行。但我们不能用手掰车上的屏幕，对吧？
所以就有人会说，车上的屏幕又贵，显示规格又不如消费电子，还不如搞个 iPad 放车上。这其实是一种既不懂汽车工业，又不负责任的说法。
就像很多人喜欢将汽车和手机放在一起比较，其实这里面的复杂程度根本就没有可比性。就车载屏幕整个行业而言，同行们在做的，其实还是在扎扎实实地提升整个产业链的能力。
G：
换个思路来看的话，是不是两者背后大的技术体系来说，其实都差不多？
L：
光学部分类似，但可靠性、耐久性、总成的设计要求等等，汽车和手机的差别相去甚远。
蔚来 EC6 中控屏与 NOMI
G：
正好聊到这里。因为刚才您也说了，车载屏幕要在更加复杂的光线变化下工作，还要面对更加极端的温湿度、颠簸、尘埃、电磁干扰这些相对严苛的工作环境。那么车载屏幕的标准，和消费类电子产品显示组件有没有哪些不同？
L：
差别非常的大，我想，我可以用典型的工业流程解释下。
就拿海微的产品来说，从设计完成到进入量产，到拿到车企的批产认可，中间经历的实验大概有 100 多项。这里面包括但不限于 EMC 电磁兼容、ESD 防静电、高低温、振动、粉尘、冷凝、结露、烟雾、防水、防尘、剐蹭、跌落、化学腐蚀、可挥发物、阻燃特性等等，非常多。
屏幕作为座舱内的玻璃件，还要经过头碰实验。解释一下，就是发生碰撞后，屏幕的玻璃碎渣不能存在飞溅，不能给驾乘者造成二次伤害。
可以这样讲，一个屏幕从设计完成到批产，一轮实验的周期大概是 2 到 3 个月，需要做 2 轮，实验费用会在 200 万到 500 万元不等。
G：
正好就着工业流程的话题，我有个超纲的问题想要请教。
近期不是海天酱油「搞双标」的话题在社交网络和公众舆论上非常火爆吗？当然，我知道绝大多数人对工业标准是没有概念的，所以在一些视频自媒体的鼓动下，才爆发出了这么高的讨论热度。回到我们讨论的主轴上，随着制造和销售的全球化，车载屏幕这个东西在国内的合规标准，跟在国际上的合规标准，有没有什么区别？
L：
实际上没什么区别。
举个例子，我们作为供应商，做哪家车企的项目，就要符合哪家车企的标准。
比如国内新势力的项目。他们本身就是要进入全球市场的，而且现在已经进入有产品登陆欧洲市场，这件事大家都知道。所以，在这件问题上，我们所有的验证标准，必然是要满足全球各国的法规需求。
为什么说没有区别？因为要更多地了解当地的法律法规。这是底线，任何人都不能去挑战它。
大家说的海天酱油，配料表的问题放到我们这个行业也是一个标准的问题。
能不能说国内的用料差一些、出海的用料好一些？
在车载零部件领域当然不行，是不是好多人都以为中国的消费者对消费电子没有认知？恰恰相反，中国消费者是全球认知能力超强的一个群体。
所以主机厂和供应商都存有敬畏之心，在设计选型时都如履薄冰，产品要是体验做不好，可能第一个就被咱们中国消费者吐槽了。
G：
就着咱们刚才聊到的屏幕安全，我有个问题。社交网络上经常能看到很多反智能化的言论，有人会说车上屏幕多了，万一车辆发生碰撞事故爆气囊的时候，会产生破片伤害。我们应该怎么看待这类问题？
L：
这种说法连一知半解都算不上。
一个车企在做整车设计的时候，屏幕的位置尺寸已经确认了。不光是屏幕，包括方向盘、空调出风口，乃至现在比较流行的各种悬浮式设计零件，都不允许在气囊爆破时，把仪表台上的任何东西给炸飞出来、对驾乘人员造成二次伤害。如果有，就是典型的设计错误。