我从来不否认毛京波的能力，但我也一直觉得，很大程度上毛京波的成功是踩准了时机：彼时，中国汽车市场刚好处在消费升级的关口，再次回归的林肯汽车博得了无数关注。于是乎，所谓的“三项坚持”+“国产化”让林肯汽车赚得盆满钵满，更在2021年贡献了高光时刻。
现在回过头去看，这不过是“毛京波后遗症”的开始。没错，量是走起来了，但人家盯着的可是你的性价比，并非什么美式豪华。
用低情商的说法——林肯汽车是在透支自己的品牌价值，销量越喜人，品牌越廉价。等毛京波拂袖而去之际，林肯汽车的涨势差不多也到头了。
这是林肯汽车跌下神坛的原罪，且也只是其一，而其二，非产品战略莫属。
去年9月，林肯汽车迎来了销量的明显下滑，或许是正值新官上任的关系，“三把火”并未烧起来，那一刻林肯汽车依旧只能用老套路在燃油车市场摸索前进。直到今年，枪口才慢悠悠被调转，而当事人也给自己找了个台阶下：“将发力新能源市场，开启混动元年”。
没记错的话，那些叫得出名字的传统豪华品牌还没有一个成功转型新能源的，“前无古人”对林肯汽车来说肯定不算好事。况且，现在的新能源市场已经卷到很多品牌无法生存，即使是“大象转身”的那些也没什么好日子过，前不久的上海车展就贡献了经典一幕：新势力的展台熙熙攘攘，而大众、丰田、通用等传统车企则稍显冷清。
林肯汽车在新能源赛道本身就没有什么成熟的技术积累，研发、生产、营销......每一步都能极大增加运营成本。
那用什么来开启混动元年？可能只有嘴。
坏消息是，新势力的头部选手越来越不讲武德，最开始只是特斯拉，后来就连比亚迪、问界、蔚来等也都相继加入“降价”的队伍。
日子不好过，每个人都摆出一副“以价换量”的姿态，虽然能打持久战的除了特斯拉、比亚迪以外屈指可数。通看整个大盘，“一超多强”的局面短期内很难被改写，谁能笑到最好不好说，但眼下最重要的任务，就是活下来，要不然只能像恒驰、威马一般，不是销声匿迹就是生死不明。
林肯汽车如今的局面是“既有内忧，又有外患”，当压力冲到一定的阈值时，凭朱女士一人，很难力挽狂澜。纵然有可能性，零和博弈的规则下大概率也会被击碎。
我在之前讲林肯汽车的文章里也提过一个观点，大意是朱梅君在此时此刻走马上任并不算好事情，外界普遍以“一个铁娘子换另一个铁娘子”的角度来审视，但本质上，朱梅君肩上的重担至少是当初毛京波的2倍以上。
你可以细品：进口品牌光环被燃烧殆尽、新能源转型过慢、“东家”福特还自顾不暇......众多负面因素汇聚在一起，基本上朱梅君不剩太多牌能打了。
到这里就不难理解， 为什么林肯汽车把2023年的目标定在10万台了，一方面朱梅君需要大刀阔斧地向外界展示品牌的决心，另一方面她也要对管理层有所交代。
网上有一派观点，认为朱梅君是在“口嗨”，毕竟无论定什么目标，实现的可能性都微乎其微，不如索性给升一升KPI，起码阵亡也能落个好名声。
这种“准黑粉”的观点......我不置可否，如果从实际场景来分析，年销量10万台的目标并不高，均匀分摊到每个月也就不到8400台。在巅峰时期，林肯汽车差不多有这种能力。唯一打击士气的是，今年前五个月林肯汽车的月均销量只有4800台左右，中间差了0.8个特斯拉。
其实产品战略的弊端，早已经成了林肯汽车的常态，以航海家为例，一台中型豪华SUV却用“性价比”来狙击BBA的低端线。这智慧，直接梦回田忌赛马。戏剧的是，后来BBA自降身价，航海家的优势直接荡然无存，销量瞬间被打回原形。
飞行家也没好到哪儿去，虽然3.0T+10AT的动力总成很好很强大，但也一直颇具争议，再加上品牌溢价能力等问题，飞行家始终活在宝马X5、奔驰GLE、奥迪Q7以及沃尔沃XC90的阴影下，就连同级别的凯迪拉克XT6也能凭价格和尺寸优势把飞行家拉下马。