从具体的量来看，韩国PHEV的情况不太好，短途使用下与HEV相比并没有特别强的竞争力，而BEV的发展速度更快一些，特别是特斯拉在韩国需求也不小，客观反映现代起亚如果做不出好的BEV，特斯拉会拿走更多。
图2 2016-2020年韩国市场的xEV的需求
在韩国政府的规划中，按照2025年燃油车全部转换为HEV与BEV+FCV各占一半的目标来规划的，2025 年新能源汽车销售目标达到新车销售量的50%，2030年达到80%以上。以此，韩国政府对于充电设施的目标则是：
· 整体规划：配备相当于销售车辆总数50%以上的充电桩设施，全面普及“充电20分钟即续航300公里”的超高速充电设施。
· 公共家用充电基础设施：新建筑2020 年 0.5% → 2022 年 5% ，旧建筑2020年无 → 2022 年 2% ，为安装充电设施困难的用户，义务开放公共充电设施。
图3 韩国政府的目标
PART 2：起亚品牌的动作和市场预估
燃油车领域现状比现代更差一些的起亚，转型的决心非常大。这点其实挺佩服韩国人的战略押注能力，这把是想要在品牌上翻身。我们现在来复盘截至当下的状态，电动汽车想要卖好，一定要塑造和之前不一样的品牌定位，以起亚的动作来看就是：
· 创新：注入科技感，按照IT和消费电子产品的习惯来思考数字技术的注入；
· 性能：加速、充电时间和高速性能；
· 便利性：从第二台车开始，这就需要从通勤和备份的地位逆袭成为主角。
图4 起亚的定位变迁，要从雪佛兰、雷诺这样的定位拉高
从目前起亚的打法，总体往E-GMP的800V平台迁移，到2025年，7（800V）+4（400V）车型的划分。
图5 起亚的电动车型平台迁移
从BEV市场需求角度的预估目标，起亚相当客观，对于中国市场的需求预估是2021年2000台和2022年9000台，即使到2026年也只有7.6万台的预测，这都是“顺带”着卖一卖。而主要的市场依然是围绕欧洲，从2021年的6.2万台（三款车型，从2020年的4.1万台增加21%），到2022年的7.3万台一路到2026年台的21.6万；韩国市场需求预估则是2021年2.8万台、2022年4.6万台到2026年13.5万台。
图6 起亚市场需求预测
现在韩国的两家车企（品牌）做的新平台，Q2上市的现代Ioniq 5和Q3、起亚Ceed，这800V的快充网络能否在韩国、欧洲和美国为新平台的销售起到战略支撑作用，2021年接近半年的尝试能不能让消费者感受到差异将是很关键的要素，这和Taycan这类高端BEV产品（品牌）的客户群体还是有本质不同的。预计接下来国内的800V也会大大加速，毕竟韩国车企都能快速推进，这件事不能等PPE了，2022年德国的800V也会大幅推动，接下来800V的渗透率就可能有跃迁。