Model S最初的价格比今天高出数十万元，Model 3性能版经历了从超过50万元到逼近30万元的大起大落，但很多报道其实无视了中间的时间跨度、进口到国产的转变、新能源补贴变化乃至具体配置版本的不同等诸多因素。
像Model 3性能版的历史最大跌幅超过35%，但其中约10万元源于2020年国产上市。国产后用三年从42万元降至33万元，考虑到期间产品几乎没有重大升级，整体降价速度固然属于快的，但也难说特别离谱。
即便是过去大家稳扎稳打的燃油车时代，传统品牌一代车型新款上市与即将换代两个时间点，真实的市场成交价也能有20~40%落差，而其中的高配版本往往总是折扣幅度较大的。
至于马斯克当初“性能版不国产”的承诺仅一年即失效，那就是另一个问题了。此处只是说明“对于降价速度的评价需要动态考虑到时间和产品变化”，而不能仅仅计算一个静态的最高价和最低价之差——仿佛一款车型必须万年保持同一个价格不变。
更重要的是，在新能源车爆发的前夜和早期，市场长期处于不完全竞争状态：首先整体上产品选择就不够多，其次部分细分市场甚至一度完全无竞争。于是消费者的选择不够丰富，也很容易导致反常规的价格波动：既包括过快降价，也包括逆向涨价。
而成熟的市场往往竞争更加充分，商品价格才会趋于合理、稳定。
同样是市场从不成熟到成熟的表现之一，新能源车在这一时期的产品属性也在快速转变。短短几年，电动车就从吸引镁光灯的炫技，变成了人们习以为常的工具。2014年的Model S租借展出甚至能靠租金回本，2023年的Model S只是一辆普普通通的豪华电动车。
特斯拉作为新能源从零到一的过程中，高端新能源市场的绝对主导者，对于价格调整更加随心所欲、更加不用顾虑消费者的感受——有时是已提车的、有时又轮到未订车的——也就是自然的结果。
不仅市场欠成熟导致价格异常，特斯拉这一个体同样处于不甚稳定的状态。一方面区别于其他商业化车企，特斯拉很大程度上由马斯克个人意志主导；另一方面特斯拉仍属于创业公司阶段，有着与成熟车企完全不同的市场诉求、行为模式和发展路径。
像是前面说到的Model 3在进口销售仅一年，就推出国产版本直降10万元。再如Model 3/Y挑大梁后，十岁高龄的Model S尽管技术升级频频，却丝毫不考虑彻底换代。这些放到燃油时代的传统车企很难出现也很难理解。