就像，蔚来汽车总裁秦力洪在近日的蔚来汽车全天候营销沟通会上声称，“蔚来ES7上市后，将对标宝马X5L，预计这两款车将会成为2022年最值得期待的大五座SUV。”而面对“蔚来为什么敢和宝马对标？”的提问，又给出“我觉得它们挺有勇气的，但宝马电动车干得没有蔚来好。”
再往前推，小鹏汽车宣称，2022年全年销量在确保25万辆的前提下，冲击30万辆；吉利控股高级副总裁兼极氪智能科技CMO杨学良说过，极氪2025年销量目标65万辆，今年的交付目标为7万辆······诸如此类的豪言不胜枚举。
看似所有销量目标的确立下，只是希望中国豪华车市基于新能源的飞速发展，来给中国新势力腾出一点地方罢了。从BBA如今迟缓的电气化脚步来看，此种对未来异常笃定的想法，也不是没有站得住脚的理由。
然而，电气化转型真的就决定了豪华车市就此与时代切割了吗？BBA为首的传统豪华列强，又会甘愿将手中的市场份额拱手相让吗？答案显然是否定的。
宝马从2008年启动与电动化转型紧密关联的Project i项目，到了去年3月也公布更加详尽的电动化转型规划，同年年中，奔驰在战略升级中，并直接表示，2025年起奔驰推出的所有新车架构平台将是纯电平台，而奥迪也宣布从2025年开始，全新车型将全面转为纯电车型。
在这种种迟来的规划中，我们能得出，与中国车企相比，BBA转型电气化着实有所拖沓，但纵观这些豪华品牌的百年变迁，要想就此为新势力必将打破现有市场格局而站台，仍不免有些异想天开的意味。
警惕！BBA不是纸老虎
平心而论，在新能源新能源汽车在国内市场的渗透率已经达到了14%。当2021年12月已经超过了20%，第四季度基本在20%以上，就说明，此种趋势必将在今年得到延续。
加之，从特斯拉去年在华销量达到了32.23万辆，紧随其后的蔚来和理想，销量也纷纷突破9万辆来看，市场的风云变幻确有超出常人认知的趋势。就此，总有人会得出一个结论，新势力正在从BBA手中抢走本属于它们的市场份额，并会在大势之下，将此举放大。
但回顾去年，宝马汽车（含MINI）在中国市场总销量就高达84.6万辆新车，同比增长8.9%，刷新了自1994年入华以来的销量纪录，而受疫情影响，虽说销量数据同比下降一点，但奔驰和奥迪也在过去一年在中国分别取得了75.9万辆和70万辆的累计销量。
从中，我们却必须明确，当没有证据证明那些投身新势力怀抱的用户是从BBA的潜在客户中转化而来，盲目的自信并不可取。即便有数据能表明这一点，从国家补贴，到地方政策所给与的支撑又该做何种解释？
2021年全年，仅华东地区就共销售新能源乘用车117.25万辆，占比高达40.65%。其中，上海所起到的作用就不言而喻了。特斯拉Model 3/Model Y成了街车，各种豪华新能源车自然也比比皆是。
而之所以达到如此程度，燃油车近10万元的车牌认购价与5%的中标率，显然是催生此种现象的根源。毕竟在一辆Model 3的购车成本和一辆高配朗逸趋同时，豪华新能源车所谓的销量增势，是显得那般经不起推敲。
再来，如若家庭新增车辆和首购车辆的之间比例没有一个较为可信的数据可做支撑，单纯凭借自身体量的暴增来推导传统豪华车市场有了被新势力取代的趋势，实则也是不妥的。
换言之，以特斯拉为首的造车新势力一路高歌猛进，看似给传统豪华品牌带去很大的压力，但个中滋味不该像那些天天叫嚣着要干掉BBA的高管，其向外透露的那般甘甜。
是的，在燃油车市场备受行业和政策打击之际，中高端新能源车能获取难得的生存空间，是必然趋势。从投机者中脱颖而出的“蔚小理”，也的确展现出了足够的能力。而没有发展禁锢、品牌包袱的他们，在与传统车企在讲究智能化快速迭代、用户圈层文化建设等诸多项目的比拼下，可以决定未来几年的走向。