比亚迪在电动化上的投入可谓不计成本，技术成果上也是一骑绝尘，即使在比亚迪最困难的2019年，研发投入依旧是净利润的8倍，先后拿出了IGBT/SiC芯片，DM-i动力系统，刀片电池等称霸市场的黑科技。甚至连比亚迪曾经模仿、仰望的的日本丰田，也不得不俯下身，谦卑地拆解、学习。
而特斯拉对智能化、自动驾驶的投入更多，特斯拉可谓是“软件定义汽车”的先驱，从底层的电子电气架构、芯片，到上层的智能驾驶软件应用，可谓独领风骚——如今，当车企与供应商们抱团取暖共同开发自动驾驶、智能座舱时，特斯拉自成一派，马斯克最近刚刚直播展示的FSD Beta v12 自动驾驶技术，采用了完全不同于国内的“端到端”技术路线，其底层逻辑是AI智能大模型，一时引发热议。
不同的技术路线，决定了两大巨头不同的气质：智能化赋予了特斯拉更大的想象空间，更高的资本市场估值，而强悍的平台化三电能力，则让比亚迪能有能力快速推出高性价比车型，在各个细分市场大杀四方。
全球市场布局：比亚迪广积粮缓称王，特斯拉四面出击，大杀四方。
比亚迪采取广积粮缓称王，攘外必先安内的策略，国内销量是基本盘，最近才剑指欧洲、日本、东南亚等海外市场，从地狱级的中国市场杀出来的顶尖玩家，开始了远征星辰大海的全球化之旅。去年，德国租车公司sixt向比亚迪下单10万辆电动车，德媒痛斥“这是卖国。”“这是对德国汽车制造商的一记耳光。”今年，比亚迪已经在泰国撕开了东南亚市场的缺口，占领了当地80%的市场份额，称雄多年的日系车被打得满地找牙。
而特斯拉则不同，作为电动车的先行者、叠加硅谷钢铁侠的信仰背书，收获了巨大的品牌红利，把车卖到海外，简直一帆风顺，以美国、中国、欧洲为核心，三大市场贡献特斯拉约40%、30%、20%订单。在一个汽车行业也走向逆全球化的时代，特斯拉收获了全球人民的一致欢迎——在美、中、欧三大市场，特斯拉Model 3和Mode Y都大获成功。
眼下，中国车企紧锣密鼓想要突破海外市场，而特斯拉早已在那里等着他们。
股神巴菲特的态度：看多比亚迪（至少是曾经看好），看空特斯拉
对于比亚迪，巴菲特和芒格曾盛赞为 “爱迪生跟韦尔奇的结合体”，2008年巴菲特就投资比亚迪2.25亿股，这笔投资让巴菲特一度浮盈30倍。要知道，特斯拉2020年之前一直在亏，而比亚迪始终在赚钱。
而对于特斯拉，巴菲特多次公开看空特斯拉，表示马斯克不是一个成熟的投资对象。尽管随着特斯拉市值的节节攀升，巴菲特对马斯克的态度也从之前的不理解，转向了尊重，但至今巴菲特没有在资本市场为特斯拉投一分钱。
垂直整合之殇：被活活逼出来的本事
2011年，马斯克在接受彭博社采访时，被问到“怎么看比亚迪”，还没等主持人说完，他就忍不住笑场，然后直言不讳地说道，“你见过他们的车吗？”“他们没什么技术”，言语之间充满了嘲讽与不屑。
然而，10年后，情况发生了巨变，特斯拉与比亚迪殊途同归，在巅峰相遇，并展开了残酷的正面竞争，特斯拉前董事会成员史蒂夫·卫思力甚至在接受采访时说，比亚迪是目前特斯拉唯一一个真正的挑战者。
尽管两家公司几乎在每个方面都是相反，但是二者却在垂直整合这一模式的选择上出奇地坚定。
从马斯克接手特斯拉开始，目的就是开辟智能电动车市场，没错，身处硅谷最前沿的马斯克，早就看到了汽车电动化、智能化的趋势，要知道，特斯拉在2012年就开始研发自动驾驶技术。
特斯拉作为先发者最大的困难就在于，没有作业可以抄，什么都要自己摸索，自己证明“可行性”。燃油车供应体系帮不上忙，自研大量关键零部件成为必由之路。
比如，特斯拉是第一个用圆柱三元锂电池制造汽车的公司。2008 年，特斯拉用超过 7000 节笔记本电脑的电池组装成了 Roadster 的电池包，如此做法猛然间引爆了舆论，而这么做绝不是为了吸引眼球，而是当时的主流汽车电池方案的能量密度和续航达不到特斯拉的要求，实属无奈之举。
又比如，在研发自动驾驶技术时，特斯拉曾经与 Mobileye 合作，但是Mobileye拒绝修改自家的供应方案，极其傲慢的态度惹恼了马斯克，特斯拉很快与Mobileye一刀两断。2016 年，特斯拉开始组建团队自研自动驾驶芯片，3年后推出了自家的FSD芯片。此外，特斯拉还自研功率半导体，另辟蹊径采用碳化硅路线。最终二者结合的产物，就是特斯拉完全不同的自动驾驶方案——基于AI大模型的“端到端方案”。
凡此种种，不胜枚举。2012 年，特斯拉发布新车Model S后，开始大规模自建充电网络，当时美国市场没有符合特斯拉充电倍率要求的供应商。
可见，特斯拉的垂直整合，是被倒逼的，作为行业的开创者的特斯拉，走上垂直整合之路，是活生生逼出来的。
而2003年开始造车的比亚迪，相比特斯拉，更加务实。在耗资2.7亿人民币收购秦川汽车，获得造车资格后，比亚迪没有直接上手电动车，而是先做了燃油车，因为王传福清醒地意识到，先活下去最重要，“电动车在5年内不会给比亚迪带来任何利润”。
而作为老行业的新玩家，比亚迪在进入燃油车市场后，面对一个个铜墙铁壁般的车企巨头、供应商时，猛然发现，如果遵循以往的造车路径，向供应商大量采购，自己只做少量核心部件和最后的组装，也是一条死路，因为成本过高，利润将会像刀锋一样薄。
要知道，当时燃油车的关键零部件几乎由博世、大陆等海外大型 Tier 1（汽车一级供应商）垄断，报价颇高。比亚迪最初向博世咨询采购刹车系统时，对方报价 2000 元 / 套。而比亚迪后来推出的第一款燃油车 F3 定价不到 8 万元。
怎么办？只有自己变成Tier 1。这也成为比亚迪垂直整合模式的起点。
比如汽车模具，作为每条装配线都需要的标准，它规定了车身、汽车零部件的规格。王传福以此为突破口，
典型代表之一是汽车模具，这是生产汽车时，每条装配线都需要的标准 “模子”，规定了车身、汽车零部件的规格。当时大部分车企都向供应商定制模具，王传福在这里看到了突破口。2003 年7月，购秦川汽车的同期，比亚迪还收购了北京的一家汽车模具厂，开始自研自产汽车模具。当时比亚迪造一套模具只要 8000万元，而竞争对手要花超过2亿元。