7月和8月，原本中国销量龙头的南北大众，分别入场新一轮降价潮，途昂最高6万、朗逸新锐入门价7.99万、大众ID.3入门价12.59万、380TSI高功率车的综合优惠4万，这一系列的限时优惠政策算是力度不错，但再叠加上汽大众4S店里的一系列终端优惠，翻译一下就是“比往年的最低价还能再便宜1.5万，甚至是2.5万”。
甚至是新势力最不愁卖的理想汽车，也在7月开启了一波1万元的补贴政策（以顺义区/绵阳的消费补贴为落点），最终的结果是，7月销量再破3万。
主流品牌里参与其中的，还有极氪对极氪001最新一轮的限时优惠3-3.7万。而如果能把哪吒和零跑也算作是主流品牌的话，这份官降名单里还会加上，不断变价的零跑（12月涨价，3月降5万，8月降2万），以及出了新款定了低价的哪吒，老款哪吒S不得不官降2.6-4.9万，让自己的库存车不至于砸在手里卖不出去。
而那些销量上没那么主流的品牌开始官降，以及很多传统强势品牌虽然没有直接宣布官降，但它们也一样在做同类的动作。“如果觉得直接官降效果不好，那么就给新车定一个低价格，或者是在4S店终端把价格进一步降下来。”
比如吉利银河L7和哈弗枭龙，分别把插混SUV的价格拉进了13-14万元之间，比如理想正在布局的对标宝马X3、奔驰GLC的理想L6，价格肯定在30万元内。再比如，东风本田的思域入门裸车价降到了10出头，比往年便宜2万-3万，以及日产如今卖爆了的奇骏e-POWER四驱版本，主流日系合资SUV的四驱车型第一次进入了19万元内，而且还配上了混动。
但，一次降价潮不会让消费者认知重铸，而连续的降价潮则会。比如近20年前，比亚迪刚刚进军汽车业务时，模仿丰田花冠造出的比亚迪F3，只定价在7.28-8.98万元，用5年的时间，把原本入门都要13.98万元的丰田花冠，指导价打下了4万元，到2009年变成了9.98万元。
更便宜的车价自然对消费者是好事，但所有车企、车型几乎都在降价，则带起了物极必反的连锁效应。相对少数的刚需群体，在促销之下进行了冲动消费，而多数群体，开始了更长期的观望。具体的消费观望案例不胜枚举，也就不如不举。
而尽管很多车企每月初的销量报告上数字十分好看，但从整个市场的月销量（乘联会数据）上看，6月乘用车市场零售189.4万辆，同比下降2.6%，7月乘用车市场零售177.5万辆，同比下降2.3%。
6月、7月连续的降价潮，造成了市场虹吸，头部主流品牌吸取了更多的销量，但整个车市的消费力降低。而在汽车消费者群体里的概念则变成了，原来的车，不值那么多的钱。
二手车残值也崩了，汽车消费欲变成了什么？
认知崩塌，于是二手车残值顺势跟着下滑，直接反应给消费者的就变成了，这个市场里绝大多数二手车也已经不值钱，即便它是日系车、保时捷。
在中国汽车流通协会的二手车残值数据中，2023年前半年里，丰田的三年新车保值率从2022年的77%变成了如今的70%，本田从70%变成了67%，日产为61%。而2023年的二手车成交均价，相比2022年同期，也下降了4000元-1万元之间。