与此同时，特斯拉已经逼近规模效应的极限。Vaibhav Taneja表示，尽管特斯拉在每个环节和链条上致力于降本，但“未来不能同样的预期来考虑成本削减情况。因为我们当前的平台（Model 3/Y的平台）正在达到（成本下降）的极限。“
过去近两年，特斯拉的单车销售成本每年下降10%，为降价留出巨大的利润空间。但显然，如果仍需以价换量，则特斯拉也可能复现中国新能源亏本卖车的情况。
02
2025年，增长到来？
随着现有平台达到成本极限，“预热”数年的廉价车终于迎来了较为明确的量产时间点。
马斯克表示，2025年下半年或年底，新一代平台产品将在得州工厂率先量产，之后在墨西哥工厂建成后投产。2025年年初，特斯拉将寻求在北美以外的地区建立第三个工厂生产新平台车型。
按照之前的规划，新车售价或为2.5万美元（17.5万元），全球销量目标为500万辆/年。新车将采用“开箱工艺”（Unboxed Assembly Process）“车辆和制造系统的设计都是革命性的，遥遥领先。像我之前所说，特斯拉未来最重要的竞争力可能是制造技术”马斯克表示。
特斯拉在投资者日展示的开箱工艺
所谓“开箱工艺”，指打破现有汽车生产“冲焊涂总”的线性生产流程，将其改为并行模式。
首先，将整车基础构件拆分为铸造的前后地板、左右车身结构；冲压的正面、侧面车身面板；中间的电池包和地板六大模块。
之后，仅对车身面板进行涂装，其它部件仅做防腐蚀处理。由此，一方面将涂装从流水线中剔除，获得组装的灵活性提升生产效率；另一方面，则可节约不必要的油漆和相应的污水处理成本。
传统的线性汽车生产工艺中，涂装是制约生产节奏的重要一步。其需要先组合白车身进行涂装，再拆为不同部件最后总装。
完成“涂装”后，将座位、动力操控系统、电子电气系统、内饰部分组装进相应的基础构件中。
最后，以前后、左右、上下的顺序进行总装。
特斯拉在投资者日展示的开箱工艺
仅依据目前的官方信息，很难想象各构件之间采用何种技术进行拼接；同时全车电子电气架构如何布置和打通。
此外，考虑到船舶制造业也有类似的盒装模式，开箱工艺对零件、构件的公差要求将极其严格。
马斯克也表示，新一代车型的投产将是堪比Model 3的量产地狱。“很难说明年的单位产量是多少。这将是一个具有挑战性的提产过程。一旦投产，该车型将远远领先于世界上任何其他的制造技术，它代表了更高一阶的水平。”
在新车完成量产带来实质性的增长之前，特斯拉将依靠一些小的亮点作为支撑。
马斯克透露，Cybertruck目前的在手订单已超过年产能，且持续增长，潜在市场有25万辆。
目前，4680电池已经不再是Cybertruck的产能瓶颈，“成品电池库存实际上有数周”。目前得州工厂Cybertruck的年产能不到12.5万辆。按照其四驱车型79990美元售价计算，则意味着约100亿美元的年营收贡献，占比2023年汽车营收的12%。
储能业务也将是亮点。2022年，特斯拉储能业务部署了6.5GWh，实现了2.88亿美元的毛利润，毛利率为7%，1GWh毛利率约为4431万美元，相当于特斯拉当年多卖了1.86万辆车；2023年，储能业务交付了15GWh，收入增长50%，预计2024年的增长率将超过汽车业务。
03
FSD V12，改变游戏规则
比廉价车更受资本市场期待的，是FSD V12。
财报发布前夕，大量来自车主的特斯拉FSD（完全自动驾驶系统）V12 1.2版本测试视频在网上出现。去年10月，特斯拉才开始向少数内部员工推送V12版本。马斯克在电话会上表示：“我们将在未来几周内向所有要求完全自动驾驶的美国客户推出（V12版本）。”
马斯克表示，相比于仍有不少规则模块的V11，V12进行了完整的架构重写，用神经网络替换了33万行C++代码，是“光子输入，控制输出”的端到端人工智能。
车主测试V12表现
一位业内技术专家向《电动汽车观察家》表示，V12证明了端到端从视频到控制的可行性，“从这个角度看是非常领先的，意味自动驾驶方案潜在可以完全数据驱动来改进了，这是划时代的变化。”
关于从demo到全量释放的落地前景，专家表示：从特斯拉目前分批释放V12的做法来看，其成熟度是不如之前版本的。未来可通过观察V12对交通规则的遵守情况来判断其泛化的能力。至于是否是完全的端到端，可能有夸大的地方，“但是从以往情况看，最后马斯克会做到的。”
端到端，意味着游戏规则完全在于数据和算力的较量。
目前，特斯拉仅北美地区可应用V12的车辆保有量就有40万辆，特斯拉每天能够获得从人类真实驾驶场景中回传的“1600 亿帧视频”数据作为V12系统迭代的“燃料”。去年，特斯拉在训练计算上花费超过 20 亿美元，已启动1万张英伟达H100构成的超级数据中心。