根据全国能源信息平台数据,2019年中国新能源汽车动力锂离子电池装机量累计为62.2GWh,同比增长9.3%。其中,宁德时代的装机量达到31.71GWh,而比亚迪仅为10.76aGWh,差距已经拉得非常大了。
由于中国新能源汽车市场先发制人,为国产电池赢得了时间和空间。本来从全球来看,在电池方面日本的松下和韩国的LG化学和三星SDI实力非常强,但现在的格局是中日韩三足鼎立。
2019年,世界装机量前五分别是宁德时代、松下、LG化学、比亚迪和三星SDI。因为有特斯拉这个大客户,松下的装机量也达到了21.5GWh,排名仅次于宁德时代位居第二位。
另外,中国电池二三梯队还有国轩高科、力神电池、中航锂电、孚能科技、时代上汽等供应商,2019年国内装机量也都超过了1GWh,其中国轩高科装机量达到3.31GWh,同样也有很大的潜力。目前,国产电池不仅抓住了国内市场,而且还抢占了一定数量的海外市场,宁德时代甚至进入了奔驰、宝马等豪华品牌的采购名单,可谓是初战告捷。
来自两方面的挑战
当然,随着世界各国都在推广电动车,很多国家甚至明确了禁售燃油车的时间表,虽然未来仍存在变数,但是给市场的预期就是电动车占市场份额将越来越大,所以无论是整车厂还是新能源汽车也都在发力。
对于中国电池厂家来说,首先是来自日本和韩国供应商的压力,在锂电池领域,日本和韩国的供应商仍有一定的品牌和技术优势,最典型的就是特斯拉与松下的合作,特斯拉在国际市场上高歌猛进,车子装的都是松下电池。
在中国国产化以后,特斯拉初期也是采用了韩国LG化学的电池,虽然以后也会采购宁德时代,但暂时仍停留在纸面上。类似的还有奔驰国产的EQC,暂时也是用的韩国LG化学电池。很明显,在国际市场上,各企业优先采购的还是日韩电池,只有在国内才倾向于与国产电池合作,比如丰田与比亚迪的合作,主要就是针对国内市场。
更重要的是,国家的保护政策也逐渐放开,日韩电池将加速回归中国市场。据了解,吉利已经与韩国LG化学订立合资协议,恒大集团也透露出与韩国SK集团合作的意向。早在2018年7月,韩国LG化学就在南京设厂,计划到2023年投资约20亿美元,早早为此进行布局。
当然,更大的挑战还是来自整车厂,以燃油车时代的经验,整车厂不可能放弃核心技术的控制力,这也是比亚迪长期不外售电池的原因,因为失去控制力很可能会沦为组装厂,参考高通在手机行业的情况。
所以汽车厂家都在努力将电池纳入自己的势力范围,比如特斯拉正在建自己的电池生产线,就是为了制衡松下,因为特斯拉在降成本,但松下一直不配合。另外,德系车企也在发力电池制造,包括大众、宝马、奔驰,都在努力打造自己的电池工厂。
就算不能完全自产,整车厂也要与电池企业深度捆绑,而不是单纯的采购。比如:丰田与松下成立一家合资公司,用于电动汽车方形电池的开发和生产。通用汽车也将与韩国企业LG化学投资23亿美元,在美国俄亥俄州东北部建造一座动力电池工厂。
还有国内的造车新势力,就算要采购电芯,但电池包也要自己组装,而且这也是行业普遍的做法。在这种情况下,第三方电池供应商很难凌驾于整车厂之上,最终还是要与整车厂深度捆绑,成为一颗螺丝钉。
优势来自铁锂电池
无论是和国外同行竞争,还是与整车厂博弈,对于电池企业来说,最重要的还是不断提高技术水平,提供更优秀的产品。以比亚迪为例,当初靠磷酸铁锂电池起家,但是特斯拉等企业选择了电能密度更大的三元锂电池,以提高续航里程,而这是消费者最核心的痛点,比亚迪无奈只能跟了,这也使比亚迪失去了技术上的领先优势。
但是,比亚迪经过努力,又将磷酸铁锂电池推上前台,即“刀片电池”。比亚迪方面称,该电池同等体积下能量密度提升50%,寿命延长至8年,成本还降了30%,这是一个巨大的突破。而即将上市的新车“汉”,就将搭载刀片电池后。众所周知,三元锂电池最大的弱点就是易自燃,特斯拉、蔚来等企业都烧过不少车,而且至今无解。