对蔚来半固态电池的初印象，我们最早能够追溯到 2021 年。2020 NIO Day 上，李斌发布了蔚来全新旗舰纯电轿车 ET7，同时伴随旗舰车型出现的还有旗舰级别的电池，李斌宣称在搭载 150 度大电池后，ET7 的 NEDC 续航里程可以突破 1000 公里，这在当时看来，的确是电车续航的一次巨大进步。
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不过，蔚来的半固态电池研发说得上是坎坷。2021 年，蔚来就已经开始组建了自己的电池研发团队，2022 年年初蔚来内部开始规划电池研发进程，在此期间李斌曾经要求电池部门内部立下「军令状」，保证在 2024 年自研电池能够如期上车。然而，电池自研的难度超出了蔚来内部的预期，在遭遇产线、技术的多重碰壁后，蔚来的电池产线迟迟无法全速推进。
长线、艰难的研发进度，让蔚来陷入了「苦战」。今年 2 月，在蔚来举办的电池技术合作伙伴论坛上，李斌向外界透露，蔚来的电池研发团队已经超过了 800 人，每年的研发投入超过了 10 亿元。庞大的研发支出，让蔚来的花钱速度可以用「烧钱」来形容，特别是在销量不佳的前二季度里，蔚来一度处在了风雨飘摇的危险境地。
跳票近乎 3 年，这块与卫蓝新能源开发的半固态电池才将将来到我们面前。根据蔚来透露的研发细节来看，这块 150 度半固态电池，采用了全球第一个量产 CTP 方案，电池体积利用率达到 77%，电芯、整包能量密度分别达到 360Wh/kg、260Wh/kg。而尤其值得一提的是，蔚来电池团队将会将这块大电池包的重量控制在 575kg。作为对比，前文所提到的千里套装麒麟电池，整体质量达到了 727kg；而对比自家的 100 度电池包，半固态电池也仅仅只重上了 22kg。
蔚来的 150 度半固态电池，在能量密度大幅提升的同时，还将电池包重量控制在了更加合理的区间。出色的性能表现背后，是蔚来不计成本的投入，自研累计 3 年时间里，超过 300 名人员参与研发，其中硕士与博士的比例分别占到了 17% 以及 16%，先进材料研究博士的占比超过了 50%。