同样如开头时所说，相信你已经在最近媒体的海量报道中看到了 ET7 的大量数据，比如 37100N · m/deg 以上的扭转刚度啊、1533mm 以上的前防撞梁宽度和 44.4% 重量占比的上车身高强度钢用量等，这些我都不想在强调了，我想说的，是最近我在沟通中看到的更大的安全观。
从名字中就可以看出，Euro NCAP，是一个为了满足欧洲市场上市监管的安全碰撞标准，如果问为什么 ET7 能在当中取得好成绩，我觉得第一点就是，它在开发伊始，就是一辆全球车。
这里的「全球车」，和之前很多品牌特指开发流程上有「全球员工」在「全球场地」参与还不一样，ET7 从一开始就是一辆要面向全球销售的车型。
对于其他车辆来说，要通过海外的安全碰撞测试是选答题，而对于 ET7 而言，这是不折不扣的必答题。
除了「一开始就充分考虑不同目标市场的安全要求、法规要求和消费评级要求等，除此以外我们也充分考虑了全球市场跟不同地区的非常苛刻的安全规程要求」以外，蔚来还做了更多的工作。
比如：蔚来会对用户在日常使用当中发生的事故做大数据分析，这就会识别出一些在目前已有的规程里尚未明确，但在日常事故中又较为典型的标准纳入他们的开发要求。
对中国用户来说，最为重要的肯定是这些安全设计和配置功能在中国市场也完全一样，而且全系标配，也就是说，中国用户终于可以喜闻乐见地对待海外测试标准的提升，因为最终收益者一定是自己。
事故前中后无疑，在安全碰撞事故影像中最高频看到的，就是事故中的画面。
但是安全如果总意味着事故，未免过于悲壮。
在蔚来列出来的安全设计流程中，事故中所设计和应用的安全功能，甚至不是篇幅最大的一部分。
最多的功能设计，留给了事故前，这就是我们俗称的主动安全功能，也就是防患于未然的技术们，通过各种辅助探测和车辆辅助驾驶功能，能够最大限度地观测车辆周边交通状况，并在尽可能大的幅度下，避免事故的发生。
这里面难处有很多。
比如，这意味着 ET7 要加入很多传感器，同时在软硬件自研的情况下，做好各种技术和车控功能之间的融合。
再比如，全链路架构的能力，包括整车在高速、城区、低速的能力都要与主动安全联系在一起，推出更多和安全相关的政策。
而最难的，还意味着之前更多是在中国路况下进行测试的功能，要在欧洲环境下同样可靠，比如这次 Euro NCAP 测试中 ET7 对于限速的主动识别功能就需要视觉方面对于欧洲环境的路标也有准确识别的能力，这也和技术和前瞻化的路测安排息息相关。
最后，事故后也成了安全配置的一部分。ET7 设计了防止二次碰撞系统，会在事故后迅速激活，避免扩大伤害。同时，整车门锁自动解锁，把手也会弹出，这对于外部救援很有帮助，同时，ET7 也内置了 eCall 系统，会马上呼叫后台救援并发送相关碰撞事故的信息。
事故前尽量主动避免，事故后尽量帮助救援，这是一套更为全面的安全观。
看不见的地方安全碰撞测试的一大作用，就是把我们平时看不到或者看不见的细节，一帧一帧地拿给人看。
而除了我们大面上能看到的诸多结构性设计之外，我印象最深的，确实很多在测试中不易被人注意到的细节。
ET7 在前防撞梁和前吸能盒做了大量结构设计，能够保证在低速碰撞下足够吸能，这就避免了能量对于车身主结构的损伤，而昂贵的零件的被尽量布置在低速碰撞区域外，这都可以保证尽可能降低维修成本。
蔚来也表示，ET7 在低速碰撞场景里做了很多气囊弹开的测试开发，确保在低速碰撞的时候气囊不展开，也可以降低无谓的成本和二次伤害。
但这并不意味着缩水，恰好相反，ET7 在气囊设计上做了大量努力，主驾气囊采用了特殊的三内拉袋设计，可以在撞碰发生后控制气囊的展开时间和形状，保证人在头部、颈部和胸部受到的正向冲击压力的平衡；ET7 的副驾气囊是弧耳结构，在两侧长出两个小耳朵，它可以保证乘员可以跟气囊正面有效接触，提高保护乘员的可靠性，不至于乘员头部跟气囊从侧面方向滑开。
