电动车的电效损耗主要在电动机和PCU。丰田从1997年向市场推出混合动力普锐斯和纯电动RAV4后，就一直不断持续改进驱动电机结构和效率，至今已经有23年历史，一年前丰田开放约24000项电气化专利技术，其中电动机方面的专利就达2590项，可以说在驱动电机方面，丰田非常领先，主要表现在体积小、转速高和效率高三方面。翻翻电机资料，目前驱动电机最高效的供应商是博格华纳，峰值效率可达97%，但依然落后于丰田98%的效率，而且，丰田电机的常用转速效率高达95%，也远高于对手。只是丰田并没有明确C-HR EV所用电机的效率数据。
C-HR EV整体电耗低，还有一个原因是PCU效率也高，每一代普锐斯的发布，丰田都会提到PCU效率提升的百分比。懂功率电子的专业人员应该都知道，PCU里面有个IGBT，它负责控制电动机的电压、电流大小、释放时机等，直接决定一款电动车的动力细腻感和控制精确性，但发热量也会很大，很多电能就在这里损耗掉。高精度的IGBT，目前主要供应商是德国英飞凌、日本三菱电机、富士电机、日立等，直到去年，丰田是全球车企中，唯一一家自产自销IGBT的公司，去年，比亚迪也实现了全产业链自产自销，令人鼓舞，不过，其IGBT性能离英飞凌和丰田还有很大一段差距。
开过蔚来、比亚迪、奥迪等的各类电动车，最终发现，丰田这款C-HR EV竟然是最好开的车，一是动力输出特别顺滑，二是收油门滑行或者刹车减速时，过程特别自然，脚感又舒服，显示了PCU系统对电动机控制非常细腻，而在刹车时，电动机制动和液压制动融合切换也非常自然，刹车踏板脚感不会生硬，反馈力度也成比例。返程我坐在C-HR EV里，也不容易晕车，看来晕车也不是所有电动车的特性。