然而真相总是令人猝不及防，根据中汽数据终端零售数据显示，华为智选SF5自4月上市以来，其4-6月终端销量成绩分别为129辆、204辆和455辆。如果说4月尚不是完整销售月份，销量低迷有情可原，那么5、6月的终端销量成绩则赤裸裸地印证了一个事实：华为光环也并未拯救SF5的市场销量。
根据牛车网走访发现，在华为智选SF5车友圈中，确实有一部分车主在4、5月份下单后，直到7月仍未提到新车。官方甚至发布了补贴政策：凡是大订（1万元）超过60天的用户，可领取出行补贴200元/天。最离谱的是在4月23日（新车发布日）下单的大订车主仍有部分未提到新车，至今已领取补贴超过6000元。无怪乎车主纷纷解嘲称，“这买的不是车，妥妥的理财产品”。
经过牛车网的调查，“白色内饰缺货”“订单排期延迟”等，是车主们无法按时提车的主要原因，至于网上流传的芯片短缺、厂家不愿加价生产的原因，或许也并非空穴来风。在讲究“结果导向”的当下，提不到车的阴影，始终笼罩在众多车主头顶，“下了大订又迟迟不给排期，有人甚至愿意加价买我的订单，”准车主小张一言难尽，“难道真当理财产品购买吗？谁买车是为了200块钱来的？”
真实销量背后
抛开玩笑话不提，SF5的真实销量究竟如何？北京工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪教授对牛车网表示，这个事情需要一分为二地看，可以肯定的是，以华为的影响力而言，目前的终端销量数据并不能代表消费者的真实需求。
至于销量与订单量的悬殊差距，一是首次“跨界”卖车的华为可能处在先期试水阶段，未完全放开排期，二是或许与小康汽车的产能释放有一定关系。
华为作为一家信息与通信技术解决方案供应商，转型销售汽车相当于跨越到了一个新的领域，而其原有价值与质量水平、包括销售渠道，此前仅能作用于数码产品上。至于汽车这类大宗产品效果如何，在产品进入市场以前都是一个未知数。华为先期只能通过试水来缓慢加码，“下订一辆卖一辆”，听起来总比库存积压来得压力小一点。
汽车行业分析师钟师对牛车网指出，或许真实释放出的订单量并非官方透露的“一周内6000辆”，毕竟作为仅次于房子的大宗商品而言，下订与真实购买仍有较大差距，否则以小康汽车的制造能力而言，远远不会是一个月几百辆的水平。
钟师表示，作为一个陌生的品牌进入新能源汽车市场，车企可能不会大手笔的进行前期营销宣传，消费者在不了解的情况下，仅仅依靠此前某一“光环”加持，很难达到销量猛增的特效。对于销售而言，首先要弄清楚是产品主导还是网络主导，“酒香不怕巷子深”，一旦产品力出现问题，即使渠道再放开，也是于事无补。
纪雪洪也认同这一说法，他指出，汽车产品关乎消费者的生命安全，消费者的选择也会更加趋于理性，单纯为了“情怀”买单仍是极少数，因此SF5销量未出现爆发式增长也在情理之中。
华为光环并非万灵丹
其实“华为帮炒作不帮带货”一事早就有迹可循，极狐作为前辈，对于此事要比赛力斯更深有感触。
2020年10月，极狐品牌首款车型阿尔法T上市，2021年4月，第二款新车阿尔法S上市，目前这两款在售车型，前者上市近9个月以来，月销量始终稳定保持在百辆水平，至于搭载华为全套智能驾驶解决方案的阿尔法S，单月销量同样未能突破三位数。