矿产价格的高企，使得动力电池的成本不断被推高，即使有长期合同约束，也难免要坐下来重新议价，使得整车企业在“不亏本”与“高销量”之间纠结。今年一季度，特斯拉在8天之内连续3次调价，就是电池成本推高的无奈之举。
另一方面，进入新能源车时代，造车的各项成本中，动力电池一跃成为最大支出项。
随着厂房设备等固定资产的逐年摊销，动力电池的成本占比最高可以超过50%。如果车企选择动力电池外购，不仅仅是将利润交予供应商，间接地沦为电池制造商的打工者；更是话语权的易手，技术引领、拍板决策的主动权，都要交予他人。这是车企不愿看到，也不能接受的。
所以才有众多车企亲自下场自建电池供应链，甚至不惜直接介入矿产资源的开采，就是为从源头稳住供给、保证效率、控制成本。
“单干”一定比合作更好吗
为什么要自己下场？说白了还是缺少可以信任、值得托付的供应商。所以在缺芯危机出现之后，“供应链稳定”始终如PM2.5一般困扰着大家：或许暂时看不到，但它一直都在。
理想状态下，结盟合作、收购并购可以互通有无、取长补短，实现1+1>2的结果。但在现实中，合作与分手、捍卫与逃离，皆为利益驱动。
通用汽车与本田共享奥特能纯电平台，丰田与比亚迪共享混动技术，宝马与路虎共享4.4T V8引擎……受让方可以快速获得成熟技术与工艺，协调资源用于锦上添花；输出方则可以获得规模效益，甚至借此形成技术标准。多方共赢，何乐不为？