资料显示，爱驰汽车成立于2017年2月份，由曾在奔驰、奥迪、沃尔沃担任高管的付强创立。公司位于江西上饶的工厂年产能为15万辆，在上海设立有研发中心和设计中心，并在江苏常熟和欧洲设有电池组工厂。作为较早一批实现量产交付的造车新势力之一，爱驰汽车经营状态始终不温不火，难见起色。这也使得尽管同为蔚来汽车和小鹏汽车的“同期生”，但公司在品牌口碑产品销量方面与前者相去甚远，鲜有存在感。
数据显示，爱驰汽车自2019年12月份首款量产车——爱驰U5上市以来，销量表现惨淡。其在2020年的全年销量仅为2600辆；2021年为3011辆。最新数据显示，今年前2个月，爱驰汽车的销量分别为29辆和26辆，累计销量甚至不足三位数。如此销售业绩自然无法支撑一家车企的正常运营。为了避开在国内市场的差距，爱驰汽车曾走上了“曲线救国”之路，希望能在海外市场打开局面。从汽车交付方面来看，爱驰汽车一开始就着重布局海外市场，登陆德国之后，又将市场覆盖到欧洲11国，但是回报并不丰厚。自2020年6月开启交付以来，全部27个月时间，海外一共卖出去1565辆。而基于此，自爱驰汽车创办以来，资金压力始终常悬头顶。爱驰汽车创办以来先后经历了8轮融资。最近一轮即2022年1月份C轮数亿美元的融资，来自陈炫霖及其所拥有的东柏集团。值得一提的是，陈炫霖已经多次参与爱驰汽车融资。而爱驰汽车的管理团队也在最新一轮融资时进行了调整。创始人付强继续担任公司总裁，陈炫霖担任爱驰汽车董事长，张洋任公司CEO。张洋也是新能源汽车行业的资深管理专家，曾任蔚来产业发展副总裁等职务，拥有丰富的行业经验和资源。管理层“换血”之后，爱驰汽车试图通过借壳上市缓解资金紧张困境。
2022年9月份，在纳斯达克上市的教培企业华夏博雅公告称，已与爱驰汽车的运营公司达成不具约束力的合作意向，收购爱驰汽车所有发行在外的股权。根据意向书的拟议条款，此次收购对爱驰所有股权的估值总额为50亿美元至60亿美元。这意味着，收购完成后，爱驰汽车将通过反向借壳的方式在美股上市。不过，2022年11月份，上海北广投资管理有限公司、上海北广投私募管理有限公司发布的一份公告显示，“因陈炫霖个人原因，引发融资方经营管理出现不确定性，部分产品本金、利息未按期兑付”。几乎同一时间，陈炫霖卸任了爱驰汽车法定代表人、董事长。一系列利空影响下，不仅公司经营困境未得到改观，借壳上市之路也无音讯。