尽管“承认别人优秀并不难”这种说法始于大义、终于事实，但在我们被迫采用“以市场换技术”的方式无奈走出了逆向、模仿、精进、升级的逆袭道路之后，如今终于可以通过技术变革，让中国汽车工业在百年之后完成超越和引领。
在压抑中“积跬步”的上一个时代，什么样？
几年前，笔者曾僭越地将中国汽车工业定义为三个阶段：
第一阶段为上世纪60年代的基础萌芽期，从解放卡车到红旗轿车，工人阶级凭借勤劳和智慧用双手敲打出了中国汽车工业的萌芽和希望；
第二阶段为上世纪70年代末，北京吉普的问世宣告中国汽车从产业层面正式进入以“技术换市场”的合资阶段；
最后是千禧年之后，随着合资品牌纷纷落厂，产销量在2009年前线性攀高的同时，似乎也注定了核心技术被牢牢封锁，诸多自主品牌中短期内注定成为低价顺位代替品，去共同竞标下沉市场的事实。
由此可见，彼时的外来品牌最引以为傲的资本，是自1886年内燃机正式替代外燃机之后所积累下的技术法门，就像一道魔咒，封印住了中国本土品牌的向上竞食空间。
但话分两头，随着我国工业基础进一步夯实，2009年首次落地的小排量购置税政策引燃了消费者的购车激情，从行业层面鸟瞰，合资等外来品牌在某种程度上为我国汽车市场拓展了产销总量，提升了工艺等级并培养出了海量人才，否则我国不可能数年蝉联全球产销量第一。
然而遵循量变产生质变、必然源自偶然的真理，我国汽车市场终于拥有了面向未来的汽车工业，是时候总结第四个阶段了。
在笃定中“致千里”现在，迎来了什么时代？
钱学森“钱老”在1992年的一封信中所提到的“新能源”三字，堪称我国汽车工业谋求出路的种子。其高瞻远瞩之态，运筹帷幄之姿，犹如现代版的“隆中对”。
尽管当下我国新能源产业发展异常迅猛，但只有少数人了解我国早在2001年左右便已开始进入新能源“技术导入”期，名为“863”计划电动汽车重大专项的规划案是早期新能源产业蓝图的第一笔。
随后的发展几乎是人尽皆知，比亚迪自从收购秦川汽车拿到生产资质后，成为我国新能源汽车产业的排头兵。
在电动汽车不被市场认可的年代，比亚迪从韬光养晦到卧薪尝胆，从坐守孤城到横扫千军，用19年的时间成功转型新能源车企，并用20年的时间将全球顶级新能源汽车产业链所在地的产品，推向了全球。
正如比亚迪总裁王传福在500万辆新能源车下线仪式上老泪纵横的那句话：新能源汽车的变革浪潮中，中国汽车大有可为。
表象是中国汽车品牌重新定义了下一个阶段的汽车形态，看似如新能源市占率节节攀高，但本质是让那些故步自封的合资品牌不再“傲慢”。
我们只需将时间倒推回5年前，2018年中期，那个国6排放准备上马，车市寒冬骤然来临的6月。彼时业内人士均称2018年是“中国汽车产业最差的一年，是未来十年最好的一年
”。只因我国产销量同比大幅下滑。
彼时的自主品牌正在钻研如何品牌向上，合资品牌进入国5车型清仓甩货阶段。消费者第一次领教到合资豪华品牌打骨折销售仍有利可图是何概念。
对合资品牌真正的杀伤力是什么？
四个字，油电同价。
比亚迪以P1+P3双电机为基础，采用单挡直驱的双电机混动构型。该技术在彻底打消续航焦虑的同时，彻底解决了消费者对于动力体验和用车成本的诉求，并将新能源家用车的产品力整体拔高。
再者，比亚迪基于全产业链优势，让消费者初次感受到成本优势带来的价格红利竟如此之大，竞可以将一台7座中型SUV的价格压低至20万区间。要知道一直以来，20万级市场都是自主品牌难以企及的价格红线，若以过去的“管”窥当下的“豹”，唯有基于新能源车型的多维优势，以油电同价为利刃刺破合资品牌的“定价权”，而首当其冲的车型便是截至目前累销55万+辆的唐DM-i。
唐DM-i目前指导价为20.98万元-24.98万元，定位中型7座SUV，并且自冠军版横空出世之后，唐DM-i成为销冠榜单上的常客。要知道，早期合资品牌A级SUV将该价格区间占得稳稳，消费者几乎没有选择权。而与唐DM-i同价位、同定位对标的合资车型中，途观L又是不可不谈的标的，因为它能清楚阐明合资品牌曾拥有何种“定价权”。
以消费者最在意的动力举例。
唐DM-i的混动系统在比亚迪DM家族内是节油倾向的P13构型，采用1.5T 米勒循环技术的混动专用发动机，驱动电机总功率160kW、峰扭325N·m，官方零百加速为8.5秒，官方百公里亏电油耗为5.85L。