一般来讲，插电混动车型的纯电续航里程相较增程式电动会低一些，增程式电动一般到200公里以上。但是无论是插电混动的100多公里，还是增程式电动的200多公里，它们的电池价格基本一样。以前插电混动在50公里纯电续航时期需要高功率和能量兼顾型电池，那个电池价格一般比较高，因为电池用得太少满足不了车辆加速时的需求。现在插电混动的纯电续航也在100公里以上，功率已经可以满足，不再需要用比较贵的高功率电池，这时候电池装得少，成本控制会好一些。
因此，如果想成本低（针对纯电动而言），又想满足更多使用场景，既要在市区行驶也要跑长途，安装充电桩也不方便，那选择插电混动车型更合适。如果经常在城区行驶，充电方便，那选择增程式电动车的优势就很明显。
欧阳明高表示，插电混动和增程式电动在技术本质上是一个体系，但略有差别。对消费者而言这就是纯粹的个人选择，两者都有竞争力，服务不同客户群体。如果说技术门槛肯定是插电混动要高，所以新造车势力一般不会选择插电混动。
进入2023年，政府取消对纯电动和插电混动以及增程式电动车的财政补贴，而目前市场上动力电池成本普遍偏高，导致新能源汽车售价偏高。欧阳明高认为这个阶段插电混动和增程式电动车型处于上升期，未来几年在整个新能源汽车中的占比会有所提升。其中，10万-20万元主流家用车型会比较多地选择这两种技术路线，尤其是插电式混合动力汽车。对于30万-40万元高端市场的大型SUV来说，由于装载的电池比较多，也将是插电混动和增程式电动的重要市场。预计它们占新能源汽车的比例最终能提升到30％-35％。
不过，欧阳明高同时表示，从中长期看，电池商业模式创新和技术创新的空间很大，电池购置和使用的综合成本还会持续下降；随着慢充桩的普及以及高速公路超级快充桩的部署，充电将比加油更方便；同时纯电动车在城区运行绝对比插电混动和增程电动还要好；还有新能源电力的发展和车网互动技术的实施使电动汽车电池可以作为储能装置获取收益，以及油耗、排放和碳税的加严等因素影响，他认为纯电动车的优势会越来越明显。
