首先需要说明的是理想所谓的增程式并不是新鲜东西，在国内也有类似的车型，只不过都没有火，说理想带火的增程式倒也没有什么问题。增程式混动的最大优势在于结构较为简单，发动机不会直接驱动车辆，仅仅只是作为增程器，因此可以最大限度地减少增程器的技术含量以及获取的难度，而且整车技术更接近电动车。比如早期的理想ONE使用的就是性能很一般的三缸机，但就实际的体验而言，在增程式混动的优化下这种极其一般甚至相当差劲的发动机并没有在理想ONE身上爆发出大量的问题，而要将这台发动机用于燃油车上或者理想ONE是多档DHT-PHEV结构，恐怕蔚小理第一个倒下的就是理想，所以这也是说理想高明的地方。
而多档DHT-PHEV车型的优势就很多了，可以说增程式混动的几乎所有工作模式它都具备，而且还增加了发动机直驱能力，这就使得这类车型在高速行驶的时候往往拥有更低的亏电油耗，理想动辄超过10升，虽然和过去的纯燃油车比起来比较省，但你不能和马比吃草更少，和蒸汽机比谁的煤炭消耗量更少。对于纯电动车以及新能源车来说，最大的问题就在于高速行驶的时候油耗偏高电耗也不低。大家可以看一下很多真实的评测，尤其是紧凑型的SUV，在高速行驶的时候往往以80~90左右的平均时速行驶，其纯燃油型号的油耗相比于插电式混动车型也没有高上太多，甚至在同一水平线上，这就是发动机直驱的魅力。因为在这个时候发动机工作在高效的区间内，而且没有任何中间结构直接驱动车辆。所以我们可以直接给出一个结论，那就是增程式混动相比于多档DHT-PHEV车型结构更加简单，但是综合油耗偏高，而多DHT-PHEV模式更适合综合路况，就实际表现来看DHT-PHEV的确更好。
理想之前表示自己试验过所谓的多档DHT-PHEV结构，而且表示并没有什么技术难度。其实大家可以看看，目前国内真正将多档DHT-PHEV车型量产的并不多，基本上也就吉利以及比亚迪还有长城奇瑞这种技术功底相对比较深厚的车企。这种结构的最大问题在于成本较高，如果实际用车当中高速占比非常少，那么和增程式车型根本没有什么本质的差距。反而增程式因为结构更加简单在后期的维护保养上，恐怕会有一定的优势。理想这么说我倒觉得他说的是真的，也就是DHT-PHEV不难，但是你没做出来成品，比亚迪也可以说2007年我就搞出了增程，真的不难真的不难，但是DMi还是更好，打嘴炮了属于是。另外，多档DHT-PHEV对发动机的要求不是一般的高，我们觉得理想ONE的弱鸡发动机撑不起多档DHT-PHEV结构，理想压根没有燃油机技术，他走最简单的增程不就是顺理成章的事情，何必大放厥词呢！