根据新能源汽车行业专家朱玉龙分析，在 30 万元左右的车型中，80~120kWh 动力电池的价值为 8.8 万~13.2 万元，电池系统约占物料成本的 40% 以上；增程式混动的电池系统，如果是 30~40kWh，物料成本大约为 3.3 万~4.4 万元，约占插电式混合动力汽车物料成本的 20%。
“电池太贵”在新能源车补贴退坡上反映得最为直接：2023年，纯电车型优惠最高下滑 1.26 万元，而插电式混动车（含增程式）仅下滑 0.48 万元。
7800 元钱，再添点都能买台遥遥领先手机了。
第二条，加增程器。
成本低，用只需要在特定最优效率区间工作的发动机和随处可见的汽油，彻底解决里程和补能焦虑。
当然，增程式也不是完美的解决方案，但凡开过增程车的人都知道，一上高速，增程的缺点就暴露无遗：油耗开始变高。
高速工况，是大电池多挡插混技术的舒适区。不过，相比增程式，多挡插混主要有两个问题：
第一，机械结构更复杂，增加了直驱发动机的离合器零件，带来了车身重量增加和由此可能产生的后期维修保养成本；
第二，纯电模式下，离合器、齿轮机构、传动机构的空转搅油会产生效率损失。考虑到插混车型也主张用户多用纯电模式驾驶，这样的效率损失也就真的损失掉了。
而且，现在车企造车，哪怕有发动机、能加油，也都喜欢标榜自己是“电车”。以“电车”为出发点的话，大电池插混或许更加“脱裤子放屁”。
这很好理解：造电车，就要拉长续航，就得上大电池，既然上了大电池，为什么发动机还要直驱，“纯电车”连发动机都没有，何来直驱。
多挡插混剩余的唯一优势，就是高速上直驱所带来的油耗收益。针对这点，有位增程用户算了一笔账：
假设车速大于 90km/h 工况，大约会减少 3% 的油耗，一辆车的全生命里程为 30 万公里，燃油油耗 8L/100km，电耗 20Kwh/100km，油价 8元/L，电价 0.5元/Kwh。
那么对于用户来讲，在整车全生命周期使用多挡插混，也仅能节省费用（节省燃油消耗费用减去增加电耗费用）1000 多块钱。 但采用直驱方案，多出来的硬件成本，二者相抵后，需要用户多支付将近 700 元成本。
（公式为：整车全生命周期节省燃油消耗费用=整车全生命里程×直驱有明显收益工况占比×燃油油耗/100km×节省油耗比例×油价；整车全生命周期增加电耗费用=整车全生命里程×无收益工况比例×电耗×增加电耗比例×电价）
就算我们抛开使用成本、驾驶平顺、整车静谧性，这些增程式的优势都不谈，只谈“技术先进性”这个看似对增程式不利的点，那我想请大家思考一个问题：
达成同一个目标，是简单直白的技术先进，还是复杂绕弯的技术更先进？
那，为什么还有不少车企，尤其是传统车企，还在力推多挡插混呢。
因为，这些车企下属的变速箱子公司，要吃饭。
如今还在坚持多挡的车企，大多都有非常成熟、且量产应用至少 3 年的混动变速箱生产经验，这群从燃油车时代，就和车企捆绑在一起打天下的“老部下”，车企不会让他们“猝死”。
而从未生产过燃油车的新势力，没有变速箱这样的包袱，可以纯基于商业回报角度，选择“硬件结构简单，软件策略决胜“的增程模式，量产快、收效大。
而且，当下的许多插混车型，也都通过软件升级，后期加入了“增程模式”，这些车企算是想明白了：与其炫技一样地切换各种眼花缭乱的工作模式，还不如一门心思确保发动机能在最高效的工作区间发电，尽可能减少直驱，增加电驱。
