作为首家进入中国市场的豪华品牌，奥迪曾凭借先发优势，在过去33年间取得总销量700万辆的里程碑。如今，中国又成为全球最大的新能源汽车市场，且仍有广阔的增量空间。大众及奥迪的高层们同样心知肚明：欲达成“Vorsprung 2030”战略，奥迪势必要加大对中国新能源市场的渗透。奥迪中国总裁温泽岳此前即表示，中国市场正在“驱动”奥迪向可持续个人高端出行提供者转型的变革。
对于中国市场，奥迪计划到2025年到推出5款国产纯电动车型，同时奥迪将与大众汽车集团一道，在2024年前在中国投资150亿欧元用于电动出行发展。
弥补差距
在过去的2021年，奥迪全球纯电动车阵容由3款上升至7款，销量达8.19万辆，同比增长57.5%。在美国和德国市场，奥迪纯电动车销量分别上涨52.5%和10.3%，并在丹麦和挪威创下新高；在全球其他市场，奥迪电动车销量也同比增长89.6%。
但在中国这个传统优势市场，奥迪电动车遭遇的却是另一番光景。目前，一汽-大众奥迪仅有三款新能源汽车在售，且市场反馈不佳。乘联会数据显示，上述三款车型去年累计销量不足1万辆，增长率尚不足5%，远低于行业平均水平。
不光是奥迪，相较国内主要新能源车企，目前三大德系品牌的电动车在中国市场均处于起步阶段。居于头部的比亚迪、特斯拉、五菱等企业年销均超过45万辆，是“BBA”新能源车去年在华销量总和的7倍以上。而在30万元以上的同级市场，造车新势力蔚来和理想的年销量均达到9万辆以上，同样超过“BBA”销量总和。
即便在“BBA”内部，奥迪当下的电气化成效同样不尽如人意。宝马去年在华同样销售三款新能源车，累计销量超过4.7万辆，仅宝马iX3一款纯电动SUV即售出2.2万辆；奔驰则有四款车型在售，去年合计销量接近1.5万辆，同比增长283.3%，同样领先于奥迪。
在燃油车市场赚得盆盈钵满的奥迪们，缘何在新能源赛道水土不服？除布局缓慢，在华投放新能源车数量较少外，传统豪华品牌在燃油车市场的溢价能力，也并未在新能源市场获得体现。
以奥迪为例，旗舰车型e-tron平均售价在60万元左右，但其续航能力、配置及智能化水平相较同级的自主品牌并无优势，而目前在售定位最低的Q2L e-tron车型，补贴后售价也在24万元以上，很难成为预算有限的消费者首选。